1945 Aéronautique - le moteur à piston perd du terrain .

[coyote]

La fin des hostilités en Europe ainsi qu’en Asie verra l’ère du moteur à explosion céder progressivement la place au réacteur dans les programmes aéronautiques militaires.

Toutefois, nombre de bureaux d’études ayant répondu aux demandes formulées précédemment produisirent des prototypes qui, pour des raisons évidentes, demeureront sans suite.

Pour mémoire, nous avons évoqué il y a peu, les propulsions mixtes moteur à explosion + fusées ou réacteurs qui déboucheront sur le moteur à réaction que l’on connait aujourd’hui.

Voici un tour d’horizon des prototypes équipés d’une motorisation classique dont le premier vol eut lieu fin 1944 mais principalement en 1945 . Ces programmes furent abandonnés. Au moins 22 de ces avions sont identifiés.

Ce survol du sujet ne prétend pas être exhaustif, c‘est pourquoi vos ajouts et/ou remarques seront les bienvenues.

1ère partie; USA

Curtiss XBTC



Bombardier-torpilleur-2 construits
Monomoteur de 3000 cv monoplace
Vitesse max 600 km/h
1er vol janvier 1945
Arrêt du programme en 1947


Curtiss XBT2C



Bombardier léger et torpilleur embarqué-9 construits *monoplace
Monomoteur de 2500 cv
Vitesse max 560 km/h
1er vol mars 1945
Arrêt du programme en avril 1946


Douglas XB 42 'Mixmaster'



Bombardier léger-2 construits
Bimoteur (2 x 1325 cv)
Vitesse max 660 km/h
1er vol mai 1944
Abandon du programme en 1948


Douglas XTB2d ‘ Skypirate’



Bombardier-torpilleur embarqué-2 construits- triplace
Monomoteur de 3000 cv - triplaces
Vitesse max 546 km/h
1er vol 13 mars 1945
Abandon du programme


Kaiser-Fleetwing XBTK



Bombardier-torpilleur monoplace – 5 construits
Monomoteur de 2100 cv
Vitesse max 600 km/h
1er vol en avril 1945
Programme abandonné en 1946

A suivre, la Grande Bretagne .

De fait, ce n'est pas tant l'hélice, même si elle a, elle-même, ses limites d'emploi, mais surtout le moteur à piston, qui avait, lui-aussi, affiché ses propres limites - poids par cheval délivré, cylindrée, consommation de carburant "gargantuesque", etc. -. Le turbo-propulseur avait assuré sa relève, or ce dernier n'est rien autre que la turbine étagée d'un réacteur, dont on exploite la "poussée", mécaniquement, pour entrainer une hélice (via un réducteur).

L'emploi du turbo-prop, beaucoup moins gourmand en carburant, facile d'entretien, est idéal pour la tranche de vitesses de 300 à 800 km/h - l'A-400 M de notre Armée de l'Air peut ainsi voler à 880 km/h, avec une vitesse de croisière de 820 km/h! Chacune de ses 4 turbines développant près de 3000 CV -. Arrivé, par contre, aux plus hautes vitesses (800 km/h et au-delà), il y a le problème des hélices, dont l'extrémité des pales ne doit pas passer en vitesse supersonique, d'où, par exemple, le dessin très particulier des dernières générations d'hélices...

...Celles de l'AC-130 J, mis en production en 2018...



ou celles, au dessin très comparable, de l'A-400 M



De manière assez générale, le turbo-propulseur a avantageusement remplacé le moteur à piston à bord des appareils civils et militaires, qui n'exigent pas d'évoluer autour ou au-dessus de la "vitesse du son".

Dans le domaine des appareils de patrouille maritime, les Américains ont certes développé le Boeing P-8 Poséidon, une version dérivée de leur modèle commercial "737", équipés de deux réacteurs, mais j'aurais tendance à penser - çà n'engage que moi! - qu'au départ, il s'agissait de "minimiser" les frais de développement d'un nouvel appareil à hélices., remplaçant de leur "vieux " P-3.

Autre domaine, où la turbine règne désormais en maitre, celui des hélicos.

[coyote]

Tout à fait d'accord . Je viens d'ailleurs de changer le titre du fil.
Je me suis cantonné au moteur à piston pour ne pas mélanger les genres et la période.

bonjour

@ LOIC TP400/D6 3000CV ? ?????????

CDLT

Supers intéressants ces sujets de vulgarisation technique.

Quels buts étaient poursuivis par ces projets de fin de guerre avec des "bizarretés" comme des doubles hélices ou des hélices à l'arrière? La vitesse et rien que la vitesse était le principal buts recherché ?

bonjour

@ LOIC TP400/D6 3000CV ? ?????????

CDLT

de m'avoir corriger ; en exploitant, vite fait, la fiche technique de l'A-400 M, j'ai confondu la puissance unitaire de chaque turbo-prop, 11 620 CV, avec celle de ses 4 bourrins! J'ai presque une excuse, car, personnellement, j'en suis resté aux 5 600 CV des Rolls-Royce Dyne qui équipaient l'Atlantic!
Au passage, d'ailleurs, on constate la montée des puissances développées par les turbo-props, tout en leur conservant un poids et un encombrement "raisonnables", ce qui n'aurait pas été possible avec les moteurs à pistons.

[coyote]

S
Quels buts étaient poursuivis par ces projets de fin de guerre ?

Le but était bien évidemment de concevoir des appareils plus performants en terme de vitesse, d'armement de bord et d'emport de charge. Rien de plus logique.
Les modes de propulsions évolueront comme le souligne très bien Loïc .

Ici, nous parlons des études américaines mais d'autres nations ont suivi le même raisonnement. On verra cela prochainement.

Supers intéressants ces sujets de vulgarisation technique.

Quels buts étaient poursuivis par ces projets de fin de guerre avec des "bizarretés" comme des doubles hélices ou des hélices à l'arrière? La vitesse et rien que la vitesse était le principal buts recherché ?

De leur côté, les Allemands avaient +/- fait le tour du problème avec le Dornier Do 335 Pfeil...

[coyote]

De leur côté, les Allemands avaient +/- fait le tour du problème avec le Dornier Do 335 Pfeil...

Pour celui ci, le 1er vol remonte à 1943 et la mise en service en 1944 soit des mois avant les Alliés.

Les modes de propulsions évolueront comme le souligne très bien Loïc .

Sur quels principes se base-t-on en doublant les hélices ou en les installant à l'arrière de l'appareil ?

Ces essais avaient-ils atteints le but recherché?