Le nerf de la guerre : la logistique allemande

12 juin
Journal de Halder
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12h00 - Buhle : la production d'armements est globalement satisfaisante. Les stocks de mitrailleuses et d'armes antichars sont limités, mais les demandes peuvent encore être satisfaites. La production de canons de campagne légers et moyens a chuté. Il sera impossible de répondre aux demandes de obusiers de campagne légers hippomobiles (l. F. A 18) à long terme ; la production ne reprendra pas avant la fin de l'été.

Ci-dessous, les fiches mensuelles de suivi de production - dans l'ordre, successivement, MG (tous modèles au calibre 7,92 mm), 10,5 cm le.FH 18, 15 cm s.FH 18 - établies le 01.12.1940 et couvrant la période depuis le 1er septembre 1939.

WaA (WaffenAmt): Réceptions effectuées en sortie de chaines par les services de contrôle dans les usines de production
Fz.In (Feldzeug Inspektorat): Matériels de campagne livrés et emmagasinés dans les dépôts et parcs des Inspections d'Armes de la Heer (In 2, Infanterie, In 4, Artillerie)
Verbrauch: "Consommation", englobe les pertes de matériels au combat et ceux mis au rebut pour usure ou défaut mécanique "irréparable".
Bestand: Situation des armes en service et des stocks emmagasinés au premier du mois (pertes et rebuts déduits)

Mitrailleuses (MG 08, MG 13, MG 34) (par milliers de pièces).
Entre le 1er mai 1940 (150 400 MG) et le 1er juillet 1940 (155 700 MG), le parc avait augmenté de 5 300 pièces, avant, suite aux pertes inventoriées en mai (1700), juin (4800) et juillet (9800), soit un total de 16 300 MG, de chuter au mois d'août de 5100 pièces* (150 600), puis de légèrement remonter en septembre, octobre, pour atteindre 157 800 pièces en novembre.
*NOTA : les "consommations" août (4500) et septembre (3700) correspondent à des sorties de stocks attribuées à la Kriegsmarine et des livraisons effectuées aux Alliés de l'Axe.



Obusiers légers 10,5 cm le.FH 16 - ancien modèle en stock, mais dont la fabrication avait été interrompue en 1933-1934 - & 10,5 cm le.FH 18

On constate le "stock" n'avait jamais baissé entre mai et août 1940, mais que, par contre, depuis septembre 1939, les mises en dépot (Zugang Fz.In) avaient été régulièrement inférieures au nombre de pièces réceptionnées par WaA, jusqu'à la période "avril-mai-juin-juillet", où les cadences de "stockage" s'étaient accélérées.



Obusiers lourds 15 cm s.FH 13 (uniquement en stock, production arrêtée) & 15 cm s.FH 18

La production de canons de campagne...moyens a chuté.

NOTA: Comme il n'y avait pas de calibre intermédiaire entre l'obusier de 10,5 cm et celui de 15 cm, il s'agissait très probablement de ce dernier.

Sinon, là-aussi, on ne constate pas de fléchissement notable du parc en service et en dépot. Les pourcentages "manuscrits" en baisse semble correspondre à une réduction volontaire de production, le quota des quantités stockables et attribuées aux unités étant alors probablement atteint (2600, 2700 pièces ?)

Je me trompe surement, mais j'ai la vague impression que, en juin 1940, certaines "grosses légumes" avaient, alors, envie de "se faire peur".

Mon avis : le livre va parfois profondément dans le détail mais reste en surface sur d'autres aspects. Il n'y a pas d'étude logistique liée aux opérations, les problèmes à l'Est étant toutefois exposés. J'aurai préféré un livre moins illustré et plus uniforme dans le niveau de détail, mais je ne regrette pas mon achat. Le livre "définitif" sur le sujet reste à écrire.

Ça sent "le livre d'images" en effet.
Mais c'est toujours sympa pour une première approche.

C'est en faisant ce constat que j'ai écrit mon premier livre. Un second va-t-il suivre ?

Un auteur!
On écrit classiquement ce qu'on aimerait lire.

Ça se sentait dans tes posts sur le Grand-Duché.
Quel est le titre de ton livre ?

10 juin
Journal de Halder
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De fortes tensions sont apparues la semaine dernière au sein de l'organisation ferroviaire desservant la base d'approvisionnement en Belgique. Grâce à l'intervention de Gercke et aux efforts constants du Gen Qu, la situation commence à se normaliser.

Rudolf Gercke, General der Infanterie, promotion décernée le 19 avril 1942, avec alors 39 ans de service depuis le 18 octobre 1903, jour où il avait été enregistré en tant que Fahnrich (aspirant)! "Patron" des transports (Chef des Transportwesens), en gros, à dater du 26 août 1939 jusqu'au 8 mai 1945. Fait prisonnier le 9 mai 1945, il décèdera, toujours prisonnier mais hospitalisé, le 17 février 1947. Ses décorations militaires (EK 1, EK 2, etc.) lui avaient, toutes, été décernées en "1914"! Durant la Seconde Guerre Mondiale, il avait certes été récipiendaire d'autres décorations ("mineures", notamment finlandaises! ), mais il n'avait jamais été élevé au grade de "Chevalier de la Croix de Fer" (Ritterkreuz), dont l'attribution, à quelques très rares exceptions près, n'était réservée qu'aux seules troupes combattantes de "terrain".

Mon avis : le livre va parfois profondément dans le détail mais reste en surface sur d'autres aspects. Il n'y a pas d'étude logistique liée aux opérations, les problèmes à l'Est étant toutefois exposés. J'aurai préféré un livre moins illustré et plus uniforme dans le niveau de détail, mais je ne regrette pas mon achat. Le livre "définitif" sur le sujet reste à écrire.

Une analyse "détaillée", en oubliant volontairement les "contraintes de pagination" liées, elles, à la commercialisation du bouquin, nécessite l'exploitation de sources historiques solidement documentées. Dans le cadre de la Wehrmacht et plus particulièrement de la Heer (1939-1945), un gros paquet d'études établies notamment par l'US Army, publiées entre 1948 et 1952-1953, n'avait bien souvent reposé que sur "l'exploitation" des compétences spécialisées de hauts cadres militaires allemands emprisonnés.

Là, les "services de renseignements" américains avaient fait preuve - c'est le cas de le dire -, d'intelligence, en jouant sur le sens de ce terme, en anglais! -. Pour tenter de faire simple, les équipes américaines avaient pigé qu'il fallait amener ces prisonniers de "haut rang" à parler de leurs propres domaines de compétences... et, là, la plupart d'entre eux étaient alors devenus "intarissables"!

J'ai, ainsi, en tête "l'interrogatoire" de l'Harko, le "patron" de l'artillerie allemande dans le cadre de l'opération "Wacht am Rhein" (décembre 44- janvier 1945), auquel ses interlocuteurs étaient parvenus, dans une ambiance de "camaraderie d'armes", en lui filant un crayon et du papier, à lui faire établir (sans contrainte particulière et de mémoire!) l'ensemble du dispositif d'artillerie mis en place, hormis quelques très rares "erreurs" parfaitement excusables de dotation précises par calibre des batteries!

Un auteur!
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Quel est le titre de ton livre ?

Auteur amateur . J'ai rédigé Une histoire de l'hydrographie française, du moins le tome I consacré à "l'histoire". Dans le tome II, l'essentiel du texte provient de souvenirs publiés dans le bulletin de l'amicale des hydrographes dont je suis le président.

Les curieux pourront feuilleter et même lire l'ouvrage dans sa forme numérique, il est en libre accès à https://amhydro.org/histoire/#173246011 ... b9383-d8c2

Une petit partie concerne la seconde guerre mondiale avec les systèmes de guidage des bombardiers. Si ce thème n'a pas été couvert dans le forum, je pourrai ouvrir un fil sur lui un de ces jours.

Bravo !

Une petit partie concerne la seconde guerre mondiale avec les systèmes de guidage des bombardiers. Si ce thème n'a pas été couvert dans le forum, je pourrai ouvrir un fil sur lui un de ces jours.

N'hésite pas !
Sujet inédit et donc jamais traité ici me semble-t-il ?

Voici un résumé du second chapitre de la partie consacrée au transport. Ce chapitre, intitulé From Heimat to the Front: By Air, est consacré au rôle logistique et opérationnel de la composante aérienne de transport de la Luftwaffe durant la Seconde Guerre mondiale.

Le chapitre retrace l'histoire du transport aérien militaire allemand depuis ses origines clandestines sous Weimar jusqu'à l'effondrement de 1945. Il s'articule autour de plusieurs axes : l'organisation des unités de transport, les grandes opérations aérotransportées et de ravitaillement, les planeurs de combat et cargo, et la formation des pilotes.

L'avion symbole : le Junkers Ju 52

Le « Tante Ju » est l'appareil central du récit. Robuste mais lent et très vulnérable, il constituait à la fois le transport de troupes, le remorqueur de planeurs et le vecteur de ravitaillement aérien. Dès 1939, plus de 400 exemplaires avaient été produits. Les unités qui les opéraient — les Kampfgruppen zur besonderen Verwendung (KGrzbV) — furent formées à partir de 1937 et se multiplièrent tout au long du conflit, avant d'être réorganisées en Transportgruppen en mai 1943. Le chapitre inclut un tableau exhaustif de ces unités et de leurs devenirs.

Les opérations aérotransportées (1939–1941)

La Pologne (1939) et l'opération Weserübung (Norvège, 1940) constituent les premières épreuves à grande échelle : en Norvège, quelque 30 000 hommes et 2 376 tonnes de fret furent acheminés en 3 018 sorties. L'attaque à l'Ouest (mai 1940) révèle cependant le talon d'Achille du dispositif : le 10 mai 194, 278 Ju 52 furent endommagés ou détruits. L'opération Merkur (Crète, mai 1941) illustre en outre les effets désastreux des lacunes logistiques à terre : le ravitaillement en carburant, livré en retard et nécessitant un transbordement manuel faute d'installations portuaires adaptées, retarda l'attaque de trois jours et coûta près de 50 Ju 52 supplémentaires lors de la deuxième vague.

Le tournant : Demyansk et Stalingrad

Le chapitre consacre une part importante à la dialectique fatale entre les succès des poches de Kholm et Demyansk (printemps 1942 — 24 303 tonnes livrées à 100 000 hommes encerclés) et le désastre de Stalingrad. Le succès de Demyansk nourrit une illusion stratégique : Göring promit à Hitler 750 tonnes quotidiennes — une cible jamais approchée. En décembre 1942, la disponibilité opérationnelle des Ju 52 tomba sous 7 % ; à la fin des 72 jours de siège, 495 appareils avaient été perdus (toutes catégories confondues).

La Méditerranée et l'Afrique du Nord

L'effondrement en Tunisie (1943) provoqua une saignée supplémentaire. L'opération Flax permit aux Alliés de détruire massivement les convois aériens : le Palm Sunday Massacre (18 avril 1943) et le Cap Bon Massacre (22 avril, où 14 Me 323 chargés de carburant furent abattus) symbolisent ce carnage. Au total, quelque 371 appareils de transport furent perdus entre novembre 1942 et mai 1943 — soit plus de 30 % de la flotte totale.

Les planeurs : instrument de coup de main et de ravitaillement

Une section détaillée présente les planeurs (DFS 230, Go 242, Me 321/323). Le DFS 230, grâce à son train jetable et son parachute frein, permettait des assauts de précision, comme la prise du fort belge d'Eben-Emael (mai 1940) ou le sauvetage de Mussolini au Gran Sasso (septembre 1943). Les Go 242 et Me 323 furent davantage employés pour le fret lourd, notamment lors des ravitaillements de poches. Le Me 323 Gigant — le plus grand avion de transport de la guerre — achemina 15 000 tonnes de matériel vers la Tunisie, avant d'être anéanti par les chasseurs alliés.

Les dernières poches (1944–1945)

Le chapitre documente les opérations de ravitaillement aérien des grandes poches de 1944 : Korsun-Tcherkassy, Kamenets-Podolsky (avec ses 30 zones de largage distinctes pour une « poche itinérante »), Budapest, et enfin Breslau, ravitaillée jusqu'au 30 avril 1945. Ces récits insistent sur les pertes matérielles catastrophiques des unités encerclées — véhicules, blindés, équipements de réparation — que l'aérotransport ne pouvait compenser.

La formation : une ressource sacrifiée

La conclusion du chapitre souligne un problème structurel majeur : les écoles de pilotage étaient chroniquement dépouillées de leurs Ju 52 au profit des opérations de front. Les 380 Ju 52 prélevés pour la campagne à l'Ouest en 1940 (150 détruits en 10 semaines) et les cinq nouveaux groupes de transport créés en décembre 1941 au détriment des écoles illustrent ce cercle vicieux. La durée de formation, initialement d'un an (~100 heures), tomba à moins de 50 heures en fin de guerre — dégradant irrémédiablement la qualité des équipages.

Pour résumer, le chapitre présente la composante aérienne du ravitaillement allemand comme un outil brillamment innovant dans ses premières applications, mais structurellement inadapté aux exigences croissantes d'un conflit d'usure. La Luftwaffe de transport fut consumée par une spirale d'attrition — opérationnelle, matérielle et humaine — qu'aucune réorganisation ne put enrayer.

L'avion symbole : le Junkers Ju 52

Le « Tante Ju » est l'appareil central du récit. Robuste mais lent et très vulnérable, il constituait à la fois le transport de troupes, le remorqueur de planeurs et le vecteur de ravitaillement aérien. Dès 1939, plus de 400 exemplaires avaient été produits. Les unités qui les opéraient — les Kampfgruppen zur besonderen Verwendung (KGrzbV) — furent formées à partir de 1937 et se multiplièrent tout au long du conflit, avant d'être réorganisées en Transportgruppen en mai 1943. Le chapitre inclut un tableau exhaustif de ces unités et de leurs devenirs.

De par ma très modeste expérience personnelle, j'aurais tendance à me méfier de certaines "certitudes" professées après-guerre côté "Alliés"!

Certes, la "Tante Ju" affichait, en gros, 25 nautiques de vitesse en moins par rapport au "Dakota" DC-3, mais, à la base, il y avait un problème de production, le Ju-52 ayant été construit à "4840" exemplaires, le DC-3, de son côté, ayant été produit, entre 1941 et 1945, à la louche, à 10 000 exemplaires, soit deux fois plus! En réalité (et fort heureusement!) l'industrie militaire nazie, même, avant décembre 1941 et l'entrée en guerre américaine, était déjà à la ramasse... ne serait-ce que par elle était partie, à dater de 1931, de "zéro" ou presque, sa force militaire ayant été réduite, en 1920, sous forme d'une "armée policière" limitée à 100 000 hommes.

Sans aucunement devoir lui tresser des lauriers, la Reichswehr de "100 000hommes", devenue la Heer entre 1934 et 1939, était parvenue dans le même temps à former et instruire le maximum de recrues, grâce, notamment, à un encadrement, lui-même, longuement entrainé, qui affichait, au bas mot, entre plus de 10 ans et 30 ans de service! ... mais qui avait été dézingué, d'abord durant le Westfelzug, de façon limitée, également durant les opérations balkaniques - Opérations Marita et Weisung 25) -, pour se retrouver, avec les officiers subalternes, être lourdement flingués, sur le Front Est, durant la période qui s'étendait de l'été 1941 à la sortie de l'hiver1942, entre les pertes au combat et les "résultats" (non négligeable) des tireurs d'élite soviétique, notamment, à dater de la "stabilisation" hivernale du "Front Est" en 1941-début 1942!

13 juin

Journal de Halder

Rien sur la logistique. L'entrée du jour est consacrée aux opérations. Halder commence le journal par : "Une journée d'agitation. La tension, toujours palpable lorsque des décisions importantes se profilent à l'horizon, commence à se faire sentir." On constate à la lecture du texte que l'OKH est "sous tutelle" et ne peut déclencher les mouvements et attaques prévus que sur feu vert de Hitler.

Lettre de Wagner

Aujourd'hui, une nouvelle double percée a été réalisée : d'abord avec les chars à Montmirail, où s'est joué le sort de la bataille de la Marne en 1914, puis à Châlons… Les Français opposent une résistance acharnée sur leur flanc est, après avoir déjà été contraints de le repousser dans la forêt d'Argonne, mais tentent toujours de maintenir le contact avec la ligne Maginot. Le recul sur Paris, cependant, est irréversible. La ligne de défense autour de Paris tient toujours, et le sort de la ville en dépend probablement. Ce serait tragique qu'elle soit défendue…

Sinon, je m'en sors bien. Beaucoup de travail et beaucoup de responsabilités. Les distances deviennent à nouveau improbables ; on se sent comme un grand jongleur avec cinq balles à la fois, sans pouvoir en laisser tomber une seule. On ne maîtrise pas encore tout, car il faut contrôler toutes les armées et personne ne peut rompre les rangs. Mais ça finira par s'arranger… Le temps passe vite ! Demain, l'entrée dans Paris. Inimaginable. Je dois aller à Bruxelles ce soir.

Voici la présentation du dernier chapitre de la troisième partie de l'ouvrage. Les trois chapitres s'étendent au total sur 93 pages.

Présentation générale

Ce chapitre, richement illustré de photographies d'archives, traite des opérations de transport maritime et amphibie de la Wehrmacht, de la Kriegsmarine et de la Luftwaffe entre 1940 et 1945.

Structure et thèmes principaux

Le chapitre s'articule autour de plusieurs fils conducteurs :

1. Les opérations amphibies — Le baptême du feu de la logistique maritime allemande est Unternehmen Weserübung (Norvège, avril 1940), marqué par le naufrage du Blücher sous les canons d'Oscarsborg. L'auteur retrace ensuite les grandes opérations amphibies : l'occupation des îles estoniennes (Beowulf II, 1941), la tête de pont de Taman (Blücher, 1942), la campagne du Dodécanèse (Eisbär, Leopard, 1943), et l'ultime tentative de Tanne Ost (septembre 1944). Le projet Seelöwe (invasion de l'Angleterre), bien que jamais exécuté, est présenté comme le principal moteur de l'innovation technique allemande en matière d'engins de débarquement.

2. Les engins de débarquement et ferries — Le chapitre décrit en détail les Marinefährprahme (MFP), véritables chalands de débarquement blindés produits à 700 exemplaires en plusieurs variantes (A à D), les ferries Siebel conçus par le Major Siebel pour la Luftwaffe, et les séries de bateaux de débarquement de pionniers (Pionierlandungsboote 39–43). L'organisation des flotilles (20 Landungsflottillen, 6 Transportflottillen) est détaillée avec leurs zones de déploiement respectives.

3. Les grandes évacuations — Une place importante est accordée aux évacuations maritimes de grande ampleur : la Sicile (Unternehmen Lehrgang, août 1943, ~40 000 hommes sauvés), l'Escaut (15e Armée, septembre 1944), et surtout Unternehmen Hannibal (janvier–mai 1945), l'évacuation de Prusse orientale et des États baltes, considérée comme l'un des défis logistiques les plus complexes jamais réalisés par les Allemands — plus de deux millions de personnes évacuées au prix de catastrophes maritimes majeures (Wilhelm Gustloff, Steuben, Goya).

4. La logistique maritime en Méditerranée et le cas du DAK — La seconde moitié du chapitre est consacrée à l'approvisionnement du Deutsches Afrika Korps. L'auteur analyse les facteurs qui ont condamné la logistique de Rommel : la personnalité offensive de ce dernier, la maîtrise britannique des codes Enigma, le verrou de Malte, l'insuffisance des ports nord-africains, et l'allongement progressif des lignes de ravitaillement. Il décrit les tentatives de palliatif — convois côtiers, transports par sous-marins italiens, ponts aériens partiels — avant de conclure sur la dégradation finale de la situation au second semestre 1942 (El-Alamein).

5. L'approvisionnement en eau dans le désert — Une section spécifique traite de la gestion de l'eau comme ressource logistique critique, notamment les travaux de la Wehrgeologenstelle 12 pour les forages géologiques, le rôle du corps-géologue, de l'ingénieur hydraulique et de l'officier des eaux. L'auteur note que l'eau, contrairement au carburant, ne fut jamais le facteur limitant critique pour le DAK.

Le texte combine narration militaire, description technique du matériel, et présentation de photographies de sources variées (Bundesarchiv, NARA, archives finlandaises, néerlandaises, etc.). Il s'adresse à un lectorat cultivé mais non spécialiste, davantage intéressé par les aspects concrets et visuels de la logistique que par l'analyse stratégique approfondie. Il constitue un bon panorama illustré, utile comme point d'entrée sur ces thématiques, mais sans prétention analytique comparable à Van Creveld ou Tooze.


Ma conclusion
German logistics contient des informations et des photographies parfois très intéressantes, qui débordent du champ strict de la logistique. Il faut toutefois se méfier du discours de l'IA, le niveau de détail est moins profond que la lecture de la présentation pourrait le laisser croire. C'est surtout la structure de l'ouvrage qui laisse à désirer. Si le premier niveau de découpage a du sens : ressources, logistique, transport, on a du mal ensuite à percevoir un plan précis. Comme je l'ai écrit dans un autre post, je ne regrette pas mon achat mais je reste sur ma faim.

14 juin

Journal de Halder

Un grand jour dans l'histoire de l'armée allemande. Les troupes allemandes marchent dans Paris depuis 9 h.

La situation générale montre que l'ennemi recule sur tout le front, apparemment dans le but d'établir un autre front défensif loin en arrière, vraisemblablement le long de la Loire. L'avenir nous dira s'il y parviendra.

Pour l'instant, nous risquons de perdre le contact avec lui.

Parmi les nombreux entretiens menés au cours de la journée, on peut citer : a) le rapport de Thomas, qui dresse un tableau assez favorable des capacités de frappe et de maintien en condition opérationnelle des forces blindées sur les théâtres d’opérations actuels ; b) le rapport de Jacob sur la situation des ponts. La situation est certes tendue, mais ne doit pas susciter d’inquiétude pour le moment. Le personnel désormais disponible sur les chantiers de construction de positions dans le secteur de la 16e armée peut être redéployé pour renforcer les équipes de construction de routes et de ponts. Pour la construction des ponts d’Amiens et de Laon, nous pourrions utiliser quelques trains de matériel en provenance de Bruxelles, mais compte tenu de la saturation du réseau ferroviaire, il est impossible d’acheminer des quantités importantes par voie ferrée.

Le problème de la régulation du trafic routier demeure quelque peu préoccupant, notamment dans les zones traversées par plusieurs divisions blindées en direction du front. L’importance de la régulation du trafic n’est manifestement pas encore pleinement reconnue partout comme une fonction du commandement. Il faudra y remédier.

Lettre de Wagner

L'encerclement de tout le front de l'Est français, y compris la ligne Maginot, est pratiquement acquis, tout comme le fait que cette guerre ne livre plus que des batailles d'anéantissement. Jusqu'à présent, cela n'a été le cas qu'à Sedan et Tannenberg depuis Cannes. Que pensez-vous de cette évolution ? Vous devez être stupéfaite. Nous y sommes habitués. Plus rien ne nous surprend. Quand Halder est penché sur la carte de millions de soldats, mesurant les distances au mètre et planifiant déjà l'offensive à travers la Loire, cela mérite d'être consigné. Un esprit froid et un cœur passionné – je crois que cette synthèse seecktienne n'a jamais été aussi brillamment illustrée que par l'état-major général durant cette campagne. Comme le disait Schlieffen : « Accomplir beaucoup, rester discret ». Halder s'accroche à ce principe avec fermeté, refuse toute photographie et tout tournage, et travaille uniquement dans l'ombre. Malgré tout, la gloire revient au Führer. Car sans sa volonté, de telles actions n'auraient jamais eu lieu.

Notre « pilote de service » était absent hier soir ; il semble avoir d'autres obligations actuellement. [cf. post 326 rubrique lettre de Halder Wagner viewtopic.php?f=26&t=59943&start=320#p930714]

Quelle étrange impression j'ai eue hier, lors d'un court trajet en voiture à travers Saint-Quentin, Laon et Péronne, site de la bataille de la Somme en 1916, où ils ont mené une guerre d'usure sans merci et ont pourtant dû endurer des souffrances inimaginables, où l'on connaît encore chaque parcelle de terre. En France, au moins dix millions de personnes sont en déplacement ; le pays est infiniment plus dévasté qu'après la dernière guerre. On peut presque voir ce tourbillon faire rage, détruisant tout sur son passage : villes et villages dépeuplés, matériel de guerre à profusion, impossible même d'appréhender l'étendue des pertes, une armée anéantie… Hier, le Führer a passé trois heures à examiner une note de cours [Vortragsnotiz] que je lui avais envoyée par l'intermédiaire de Schmundt. Un approvisionnement repensé. À la fin, il a déclaré qu'une telle chose ne pouvait être faite qu'avec l'armée allemande. Il a raison !

Je reviens d'une réunion de trois heures avec Halder. Ce sera bientôt terminé. Vous ne pourrez plus exercer votre profession très longtemps. Witzleben a franchi la ligne Maginot, et le Rhin a été franchi aujourd'hui près de Fribourg par trois divisions.