Se Connecter
M’enregistrer
- LA RECHERCHE DES PERSONNELS SPÉCIALISÉS EN ALLEMAGNE
Convoi du groupe « O » et familles sur la route de Munich à Lindau-Rickenbach
Dès l’occupation par les Américains de la région de Magdebourg en avril 1945, des échelons techniques alliés interrogèrent les scientifiques et les ingénieurs allemands découverts sur leurs lieux de travail. Il en fut notamment ainsi sur le site de Stassfurt, où les personnels du groupe turbomachines de BMW, sous la direction de Dr Hermann Oestrich, étaient venus travailler à 400 m sous terre dans une ancienne mine de sel, après que leur usine de Berlin-Spandau eût été bombardée en octobre 1944. Le BMW 003 de 800 kg de poussée était monté sur le Heinkel 162 Volskjàger, chasseur de construction simplifiée produit en 1945. En prévision des accords interalliés de Potsdam (juillet-août 1945) attribuant aux soviétiques l’occupation de la zone à l’ouest de Berlin, le Dr Oestrich motiva les américains pour le transfert de son équipe sur l’usine mère de BMW à Munich partiellement détruite. Pour la même raison, les anglais et américains évacuèrent les personnels techniques d’autres instituts ou industries de pointe allemands, comme des groupes de Junkers- Dessau ou du DVL (Berlin-Adler- shof) vers l’ouest. Le JUMO 004 de Junkers avait équipé le chasseur Messerschmitt 262. H. Oestrich et plusieurs de ses proches collaborateurs ainsi que d’autres spécialistes devaient, sur la base de leur activité passée, écrire pour les antennes techniques anglaises et américaines, des rapports sur les résultats obtenus et faire des études précises sur des projets d’avions utilisant les propulseurs avancés. Des propositions de travailler aux États-Unis furent faites à un certain nombre d’entre eux et furent souvent acceptées. Il est bien connu que Werner von Braun, responsable technique des fusées V2 et futur participant majeur à la conquête de la lune, émigra avec plusieurs de ses collaborateurs.
Mais aussi d’autres grands noms de la propulsion aéronautique partirent pour les États-Unis, comme le Dr Anselm Franz, directeur des développements des turboréacteurs de Junkers et père du célèbre Jumo-004, qui s’engagea dans la recherche sur les propulseurs à l’USAAF, puis devint en 1951 directeur technique et plus tard Vice- Président chez le motoriste Lyco- ming. Les américains démontèrent aussi chez BMW près de Munich le seul banc d’essais de turboréacteurs en altitude au monde à l’époque et l’installèrent à Tullahoma sur le site de l’Arnold Engineering Development Center, avec l’aide de son ancien constructeur C. Soestmayer qui en fut nommé directeur jusqu’en 1955. De son coté, le Dr H.J. von Ohain, parti aux États-Unis en 1947, se consacra à la recherche et devint directeur de l’Aeropropulsion Labo- ratory et professeur à l’Université de Dayton. Toujours aux États- Unis, Garrett a engagé le plus grand spécialiste des turbocompresseurs du DVL, von der Nüll, qui avec H. Schelp, ancien chef des propulseurs avancés du Ministère de l’Air à Berlin et ardent promoteur des turboréacteurs à compresseur axial, ont été étroitement associés au grand succès des APU des avions de ligne et des millions de turbocompresseurs de suralimentation de moteurs de camions et d’automobiles dans le monde produits par cette firme. General Electric employa aussi quelques anciens chefs de file allemands des techniques nouvelles de propulsion qui ont fait de belles carrières chez le grand motoriste américain. Ainsi, le directeur de l’ensemble des développements de propulseurs chez BMW, Bruno Bruckmann, présida-t-il au développement de plusieurs types de turboréacteurs, dont en dernier le GE 4 destiné au transport supersonique américain.
Les échelons techniques anglais interrogèrent aussi longuement les spécialistes allemands et leur demandèrent des études de projets de technologie avancée. En août et septembre 1945, deux douzaines d’anciens responsables techniques durent ainsi « plancher » à Wimbledon, et parmi eux Werner von Braun et Hermann Oestrich. Toutefois, peu de spécialistes allemands furent recrutés par la Grande-Bretagne, si l’on excepte le précurseur (1935) de l’aérodynamique supersonique, le Dr Adolf Busemann qui y travailla assez longtemps. Quant aux soviétiques, ils laissèrent entendre aux spécialistes de Junkers, BMW, et d’autres secteurs de techniques avancées restés sur place, qu’une activité à parité russo- germanique allait renaître. En fait, en octobre 1946, 600 spécialistes furent embarqués nuitamment avec leurs familles et les installations, sans billet de retour, vers la lointaine Volga. Les services techniques du Ministère de l’Air français eurent de leur coté un premier entretien avec le Dr Oestrich à Paris en août 1945. En septembre, les américains lui proposèrent, ainsi qu’à onze de ses collaborateurs les plus importants avec lesquels il avait formé peu de temps auparavant le « Bureau Oestrich » aussi appelé « Groupe O », un contrat pour aller travailler aux USA. Cependant, une mission française avec les Ingénieurs en Chef du Merle, directeur du STAé, Daum, Chef de la Section Moteurs du STAé, et Delbegue, précisa au Dr Oestrich les conditions dans lesquelles une équipe complète serait appelée à concevoir et à développer un turboréacteur de la classe des 2000 kg de poussée, pendant une durée de cinq ans. Cette perspective parut plus intéressante au groupe « O » que les propositions américaines aux contours plus vagues. H. Oestrich confirmé comme directeur technique d’un groupe d’environ 120 spécialistes, accepta la proposition française. Pour les allemands, dont la possibilité d’emploi dans leur spécialité était inexistante dans leur pays, cela représentait une aubaine. Pour les français, c’était l’assurance de disposer d’un bureau d’études immédiatement opérationnel, entraîné pour travailler rapidement sur le programme proposé. Le déménagement de tout le groupe de Munich en zone américaine, vers Lindau en zone française, (Fig. 1) fut opéré par des militaires français de manière plus ou moins rocambo- lesque, car on ne voulait pas risquer de s’enliser dans des négociations avec les autorités américaines qui avaient pris elles mêmes des options sur le groupe « O ». Le bureau d’études fut installé dans les locaux réquisitionnés d’une filiale des usines Dornier à Ricken- bach, faubourg de Lindau sur le lac de Constance et baptisé aussitôt Atelier Aéronautique de Ricken- bach. Comme le mobilier (tables, planches à dessins, classeurs,...) et une bonne partie des archives avaient été déménagées aussi, le travail de conception du nouveau turboréacteur pour la France put commencer immédiatement. Ce moteur fut appelé ATAR selon les initiales de l’établissement créé dans ce but, placé sous l’autorité de l’Ingénieur en Chef Delbegue. Deux jeunes ingénieurs français, M. Florquin et L. Jumelle, se mirent aussi au travail dès le début au sein de ce bureau d’études. Ils prirent plus tard d’importantes responsabilités à la SNECMA Entre temps le Dr Oestrich intégra encore dans le groupe une bonne vingtaine de spécialistes également réfugiés à l’ouest et provenant aussi de l’industrie aéronautique ou d’instituts de recherche tels que Junkers, Heinkel-Hirth, DVL, Arado,...afin de constituer une force de travail apte à traiter tous les sujets connexes (installation sur avions, labo, bancs d’essais, ateliers, etc..). Même la reprographie des plans et leur classement étaient parfaitement organisés. Le Dr Oestrich devait d’ailleurs se révéler comme un manager avisé doublé d’un fin politique. Détenteur lui-même de nombreux brevets, il prit en charge la valorisation des brevets (ou parts de brevets) de ses proches collaborateurs contre rétribution par les intéressés, en vue d’assurer le maintien de leur validité. L’efficacité du groupe qui travaillait d’octobre 1945 à juillet 1946 à Rickenbach se révéla remarquable malgré des conditions de travail assez sommaires, puisque la première liasse de plans du prototype ATAR 101 V (V = Versuch pour expérimental) de 1700 kgp de poussée fut livrée entre février (bruts) et juin 1946 (détails) à l’atelier des prototypes de la SNECMA (ex Gnome& Rhône), boulevard Kellermann à Paris, chargé de fabriquer les nouveaux moteurs ...
Source : "Pégase" via https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k5326523v
Les versions ultérieures de l'ATAR 101 équiperont les Dassault "Mystère" et les SNCASE "Vautour" des années 50 ... Un exemplaire est conservé au Musée SAFRAN :
. . . 
- DR
- Melun 2024
- Wikipedia
Une autre équipe de spécialistes allemands sera rassemblée pour travailler dans le domaine des fusées, et sera déplacée à Vernon (27), où sera fondé le LRBA, mais ceci est une autre histoire ...
. Placé devant un tel dilemme aussi "disproportionné", il n'y avait pas photo, à moins de devoir aller croupir, durant plusieurs années, dans un "cul-de-basse-fosse"! 
Il ne faut pas oublier non plus qu'en Allemagne, il était presque indispensable d'avoir une carte du NSDAP pour entreprendre des études d'ingénieur ...
Lors des accords de Potsdam, une commission inter-alliés fut créée pour les territoires occupés.
Autant pour moi, Loïc ... J'ai confondu les noms, mais ce sont bien des productions Turboméca !
dans: 
Le
Forum sur facebook
Le
Forum sur twitter
Histomag sur facebook