Mission ingénieurs français aux USA

[.../...] Je maintiens mon argument sur les moteurs en V (français ou non) par rapport au moteur radial: les américains n'étaient pas du tout satisfaits de ce modèle dont la consommation d'huile était excessive et qui avait une durée de vie faible, jusqu'à l'arrivée de la version -C4 en 1944.

Bonjour,
Je ne trouve pas le message original et ne suis pas membre d'AHF. Tu pourrais développer un peu, STP ?
En aviation, les moteurs en ligne consomment presque toujours plus d'huile que ceux en étoile ...

La page suivante sur le blog du char Sherman rassemble la plupart des infos importantes, en anglais(les liens en dessous de New Reports): https://www.theshermantank.com/about/th ... gine-page/

Pour résumer, les problèmes identifiés des R-975-EC2 et -C1 qui vont équiper les chars moyens M2, M3 et M4 jusqu'en 1944 environ (version -C4) sont:
- consommation d'huile élevée (jusqu'à 89 litres aux 100 miles contre 20-30 pour les autres moteurs testés (A-57 de Chrysler, Ford GAA V8, General Motors Twin 6-71)
- pertes de puissance élevées essentiellement à cause de l'échappement, du refroidissement et de la circulation de l'air , visiblement sur le M2 et effectivement sur le M3 jusqu'en 1942 au moins (280 chevaux net sur un M3 testé en 1941 contre plus de 400 chevaux bruts). Le M3 qui est plus lourd que le M2 est donc jugé sous-motorisé, des améliorations vont permettre de regagner jusqu'à 75 chevaux.
- couple maximum atteint à un régime élevé, ce qui nécessite de changer les vitesses plus souvent en terrain difficile
- consommation de carburant plus élevée de 10 à 20% que le Ford V8 et beaucoup plus que le Twin 6-71 (diesel)
- durée de vie avant révision de moins de 100 heures en 1941, entre 120 et 150h à peu près jusqu'à la sortie du -C4 qui est convenable, essentiellement à cause des températures élevées et de l'alimentation en huile
- mauvaise tolérance aux survitesses/surcharges, ce qui n'est pas facilité par le différentiel contrôlé du Sherman qui impose de changer de vitesse en tournant pour maintenir un régime sûr

Le Caterpillar D-200/RD-1820 qui est aussi un moteur en étoile est également caractérisé par une consommation élevée en huile.

A partir de 1942, les Américains recommandent plutôt les moteurs en V qui sont jugés plus solides et permettent des chars plus bas: la faible longueur des moteurs en étoile n'économise pas beaucoup de poids en raison de leur hauteur, situation empirée par l'absence de boîte de transfert pour abaisser l'arbre de transmission et par la transmission à l'avant.

En pratique, l'étude de moteurs en étoile pour chars va continuer et une famille de ces moteurs basée sur les composants du R-975-C4 mais adaptée au montage à l'horizontale pour réduire leur encombrement va être proposée en 1944-45. Mais va être abandonnée après la guerre.

« La majorité des autres (nommés) agissent soit officiellement chez Vichy (bureau d'étude de FCM pour les S40 modifiés à tourelle multiplace) ou officieusement (du personnel de Somua et ARL). »

Pouvez-vous préciser ce point svp ?

[Marc_91]

Bonjour, et merci pour la réponse

Il y a beaucoup de relations entre les moteurs de chars et d'avions de la guerre.

Commençons par le R-975, plus connu en aviation en tant que Wright Whirlwind.
Ce moteur a été conçu dans les années 20, et une première version est très connue pour sa fiabilité : c'est le moteur du Ryan NYP de Lindberg pour la première traversée de l'Atlantique !
C'est un moteur d'aviation de son époque, qui est conçu pour être lancé à la main peu avant le vol, attendre quelque minutes la stabilisation des températures à régime réduit dans le courant d'air de l'hélice, monter à son régime maximal pendant le décollage, puis être stabilisé à son régime de croisière pendant le vol. A l'origine désigné R-790, il devint R-975 par augmentation de l'alésage d'un demi-pouce, mais il conservait le globalement le dessin du moteur d'avions des années 20, que l'on retrouve dans les documents que tu cites, notamment celui-ci :

http://the.shadock.free.fr/sherman_minu ... gines.html

On voit bien la différence dans la taille, le nombre et la disposition des ailettes de refroidissement !
Contrairement l'aviation des débuts, un moteur de char est sujet à de multiples changements de régime, des points fixes et des ralentis, et des accélérations rapides ... Il a fallu l'y adapter, ce qui explique son manque de fiabilité.
Sa consommation d'huile peut s'expliquer également par l'accumulation d'huile dans les cylindres inférieurs à bas régime.

Ce moteur fut beaucoup utilisé dans l'Armée de l'Air : En 1939, la France commanda 230 NA-57 P2 qui en étaient équipés.
Mais ce sont des avions équipés d'hélice à pas variable, appelés aussi "à vitesse constante" car le moteur tourne dans une plage de vitesse assez régulière, et quand la puissance varie, elle est absorbée par le changement d'angle des pales, qui modifie le pas de l'hélice.
Dans ce type d'avion destiné à l'entrainement avancé, le moteur était caréné pour canaliser le flux d'air, et ne subissait pas autant de changements de régime ... Ils étaient assemblés à Saint-Nazaire et Bourges, et furent souvent ré-utilisés par les allemands :

Tu as également cité le R-1820, qui a motorisé quelques chars dont le T-29.
En aviation, c'est le "Cyclone", qui a motorisé les premières versions des chasseurs Curtiss H-75. Ils furent commandés par la France dès 1938 avec un autre moteur, grace aux essais des exemplaires de pré-série par Marcel Doret.

Tu as aussi cité le Meteor anglais et le Ford GAA V-8 américains ; Il dérivent tous les deux d'un moteur d'avion : le Rolls-Royce Merlin.
Le Méteor reste un V-12, mais avec un carter et je crois même des culasses en fonte, débarassé de ses systèmes de suralimentation, et adapté à de l'essence moins raffinées. Mais il gardera ses 2 arbres à came en tête (ACT) et ses 4 soupapes par cylindre.
Le Ford résulte d'une demande anglaise de production sous licence du RR Merlin en 1940. L'affaire ne se fit pas avec Ford, mais avec Packard. Toutefois, Ford conserva la liasse de plans et un exemplaire, dont il s'inspira, sauf qu'il le raccourcit en réduisant le nombre de cylindres de 12 à 8. Toutefois, il garde beaucoup de caractéristiques de l'original :
- les cylindres ont un alésage de 5,4 inches et une course de 6", comme le Merlin/Meteor,
- Il y a toujours 2 ACT et 4 soupapes par cylindre, qui lui permettent de tourner à 2.600 tours/minute,
- il reste en alliage léger,
- l'angle entre les bancs de cylindres reste de 60°, alors qu'il est plus usuellement de 90° sur un V-8 (2 tours = 720° / Nb cylindres)

On a aussi sur ce forum, dans un autre fil, discuté avec Loïc de la possibilité de motoriser des chars avec des V-12 d'aviation.
Or, les moteurs français ne convenaient pas. Avec une pointe d'humour, je dirais que c'est lié à un problème d'échelle ...

Les V-12 français, aussi bien les Hispano-Suiza que les Renault, avaient leurs carburateurs situés sur les côtés des cylindres, ce qui permettait aux mécaniciens de les régler avec juste leurs caisses à outils. Mais sur un char, ce sont des inconvénients :
- multiples carburateurs et donc multiples raccords, donc fuites avec les dilatations différentielles,
- difficultés d'accès sur les côtés ... Mais bien pratique sur un avion car les carbus sont "à hauteur d'homme" :

Le V-12 Rolls-Royce, lui, est conçu à l'origine pour être réglé par le dessus, car le système d'injection est situé dans le "V" du moteur.
C'est plus pratique sur un char, mais sur un terrain d'aviation, il faut "prendre de la hauteur" :

« La majorité des autres (nommés) agissent soit officiellement chez Vichy (bureau d'étude de FCM pour les S40 modifiés à tourelle multiplace) ou officieusement (du personnel de Somua et ARL). »

Pouvez-vous préciser ce point svp ?

L'histoire des Somuas à tourelle FCM est détaillée ici.
https://www.historyofwar.org/articles/w ... a_S40.html

Je n'ai pas pu tout confirmer, mais j'ai consulté le dossier de la tourelle FCM et le tableau de demandes de licences par Vichy en 1941-42 confirme des demandes de licences pour des S40 pour renforcer l'Afrique du Nord. Je crois qu'un des projets de renforcement des colonies que j'ai vu comporte des unités de chars de combat.

Dans le cas du char SARL 42, plusieurs personnes sont nommées dans l'article du GBM n°90 sur le sujet.
- les ingénieurs Lavirotte, Devenne et Lafargue, tous anciens de l'ARL. Devenne dirige un bureau d'études clandestin à Montauban regroupant d'autres anciens de l'ARL, et travaille également sur le char ARL de 30t clandestin, un prédécesseur de l'ARL 44.
- les ingénieurs d'état Ignazi et Collard
- le dessinateur Hubert Clermont de l'ARL
- un certain Monsieur Egasse qui dirige le bureau d'études

Hubert Clermont indique la présence d'anciens de l'AMX dans l'équipe et des contacts au bureau Somua de Saint-Ouen.

Le forum ATF 40 indique que d'autres ingénieurs de l'armement sont en zone libre, notamment Duréault qui dirigeait l'AMX en 1940, et Bourkaib qui était intervenu dans la commission d'étude des chars si je me souviens bien.


Pour revenir sur les missions Françaises aux USA, on connait bien les missions Salmon/Louis Renault de Mai/Juin 40 et les missions d'achat d'avion.
Par contre, récemment, j'avais trouvé un document sur une mission de 1939 (avant-guerre je crois) pour chercher des matériels anti-aériens et des moteurs pour chars, les BE français ayant à l'époque peu de disponibilités pour construire des prototypes rapidement pour les études de chars français.
Cela concernait surtout le canon automoteur ARL V 39 (ou V1 dans mes sources) dont le moteur de 250 ch avait été jugé insuffisant. La France va même se renseigner auprès des Italiens en 1940, mais entre temps les BE français avaient commencé leurs projets. Il faudra que j'ouvre un sujet dédié aux moteurs de chars français car leur histoire est très riche.

Je ne peux qu'abonder dans le sens de l'analyse que vient d'effectuer Marc.

Les moteurs radiaux de l'aviation bénéficiaient de leur "encombrement" réduit, par rapport à ceux "en ligne", pour leur intégration dans l'étroit compartiment moteur d'un char. Par contre, il y avait, vue leur installation, le problème d'assurer leur refroidissement par air, mais il avait été +/- maitrisé. Le refroidissement par air évite, également, l'emploi d'un circuit de refroidissement liquide - nécessaire sur un moteur en ligne -, avec l'obligation d'installer un réservoir de liquide de refroidissement, un jeu de pompes de circulation, circuits d'alimentation aller et retour, etc.. On en a un bon exemple, avec les moteurs Maybach installés à bord des Panzerounets, confrontés régulièrement, pour leurs versions les plus puissantes, (Panther, Tiger), à des problèmes de surchauffe.

Ah, un autre détail, les consommations en huile ou carburant n'avaient posé aucun problème aux Américains - contrairement aux Allemands, eux, confrontés rapidement à des difficultés d'approvisionnement-, compte-tenu de leurs ressources "pétrolifères" nationales et de leurs installations de raffinage. A noter, au passage, que, dans l'immédiat après-guerre, les Américains avaient passé un accord avec l'Arabie Saoudite, qui leur avait permis d'exploiter ses très importantes ressources pétrolières, tout en limitant, intentionnellement, l'exploitation de leurs propres ressources... Pas folle, la guêpe!

Il y a un "détail" à ne pas oublier, dans le domaine des soumissions et des marchés d'Etat, n'importe laquelle des entreprises nationales américaines peut soumissionner, ce qui débouche bien souvent sur une campagne de "propagande", où il est de règle de "démolir" les avantages avancés par la concurrence et mettre en avant les "siens". Au final, c'est l'US Army (au sens large) ou l'US Navy, qui fait fonction d'arbitre, avec un "paramètre" méconnu, par exemple, en France, à l'époque, celui de la puissance des lobbies. Nationalement, nous avons eu longtemps - c'est encore, le cas, pour une toute petite partie de nos"fournitures" militaires - un "réseau" d'usines et d'arsenaux d'état, qui développaient et mettaient au point le matériel, certes, en exploitant, souvent, des conceptions issues du "privé", mais, dans ce cas, le concepteur "privé" se voyait, au mieux, verser des droits d'exploitations de sa "licence".

A l'entrée en guerre, en août 1914 - je sais, çà commence à très sérieusement dater! -, la Marine Nationale s'était, ainsi, retrouvée avec une bonne demi-douzaine de modèles de moteurs Diesel, tous, originaires d'autant de motoristes différents! Cà avait posé d'emblée un sérieux problème d'approvisionnement des pièces de rechange, vu qu'elles n'étaient désespérément pas interchangeables et que, de surcroit, la Mobilisation avait vidé les ateliers et bureaux d'études des Arsenaux et Constructeurs, situation qu'on s'était enfin décidé à devoir remédier en 1916!

La planification et la standardisation, en temps de guerre, sont des domaines très compliqués. Si nécessaire, on va référencer un matériel ou l'un de ses composants, qui peut s'avérer être "perfectible", moins "performants", voire plus coûteux, mais qui a l'avantage de pouvoir être rapidement produit en grande quantité.

[Marc_91]

[.../...]
Il faudra que j'ouvre un sujet dédié aux moteurs de chars français car leur histoire est très riche.

Oui ... Et j'y participerai avec grand plaisir !

Un petit corollaire à ce sujet sur les missions d'achat de véhicules militaires par la France à la veille de la guerre :
Sais-tu si l'achat matériel en URSS a été envisagé ?

En aviation, un mission militaire française s'est brièvement intéressée en 1936/37 au Polikarpov I-16 et à son équivalent métallique le Tupolev/Soukhoy I-14.

Dans le même temps, la France avait vendu au moins un Dewoitine D-510 et des Caudron C-710 et 690 pour une fabrication sous licence.
Dans le domaine des moteurs surtout, la France a vendu la licence de fabrication des plusieurs moteurs d'avions :
- l'Hispano-Suiza 12Y qui deviendra le M-100, et sera amélioré en M-103, M-105 et VK-107,
- Renault ses "Bengali", le 4P de venant le MR-4 et 6Q le MR-6, que les soviétiques jugèrent "inutilement complexe",
- Gnome & Rhone 14Kdrs, qui deviendra le M-85, M86 & 87 --> viewtopic.php?f=65&t=58084&start=10

Enfin, plusieurs ingénieurs français ont été employés sous contrats en URSS : Paul-Aimé Richard, Henri Laville (qui formera Lavotchkine), etc ...

Enfin, plusieurs ingénieurs français ont été employés sous contrats en URSS : Paul-Aimé Richard, Laville (qui formera Lavotchkine), etc ...

Affinités communistes ou rien à avoir ?

[Marc_91]

Affinités pécunières ...

Pour les affinités politiques, voir plutôt Roberto Oros/Bartini --> https://fr.wikipedia.org/wiki/Robert_Bartini

Enfin, plusieurs ingénieurs français ont été employés sous contrats en URSS : Paul-Aimé Richard, Laville (qui formera Lavotchkine), etc ...

Affinités communistes ou rien à avoir ?

Pour des français c'est surtout le souvenir de l'alliance de revers qui fût profitable en 1914 et largement combattu autant par les allemands que par les anglais.

Pour mémoire à Munich 1938, Daladier avait mis sur la table la proposition soviétique de glacis à l'Est contre l'Allemagne. C'est à dire, une alliance défensive "Pologne, Tchécoslovaquie, URSS" ... cette proposition refusée par l'Angleterre, l'a été aussi par la Pologne qui reçut un cadeau empoisonné. L'une a creusé sa tombe, la Pologne. L'autre à creuser la tombe de la France en 2 coups (comme prévu dans Mein Kampf version intégrale).

Quant à l'URSS handicapé par ses purges récentes dans l'armée, elle a gagné du temps.

Pourquoi Daladier de retour de Munich à la descente de l'avion au Bourget laisse échapper cette interjection "Ah les cons !!!" quand il est accueilli en sauveur de la Paix.

Et sinon pour vos interrogations idéologiques je vous invite à vous renseigner sur les collusions des "Pétroliers américains" avec les régimes ou mouvements communistes. Demandez ce qu'en pensait le Comte Alexandre de Marenches officier de liaison du Général Juin en Italie.