Moteurs d'aviation soviétiques

[Marc_91]

Suite à une intervention d'Alfred dans le fil sur le Polikarpov I-16, j'ouvre ici un fil de discussion spécifique :

Les moteurs Soviétiques étaient des développements de moteurs français ou américains : à partir de 1932 les Soviétiques firent l'acquisition de trois licences de base :
- le Wright "Cyclone"9R-1820, US,
- l'Hispano-Suiza 12Y
- et le Gnome & Rhône14 N
Ils furent sans cesse améliorés par une série d'ingénieurs comme : Klimov, Chvestsov, Mikuline et Tumanskii. Si l'alliance de 1934 avait été appliquée et développée, la France aurait du leur vendre des moteurs..!!!!
A voir ce qu'il s'est passé, nous en aurions bien été incapables .....

Tout à fait, Alfred !

Tu peux même rajouter les Renault Bengali -4 et -6 devenus MV-4 et MV-6, et le 12R.
Et en 1940 ils envisagèrent d'acquérir le DB-601 allemand, dont ils reçurent environ 2 dizaines d'exemplaires début 1941.

Par contre, le M-11 est une pure création russe, de même que les M-34, M35 et M-38 ...

[Marc_91]

Commençons d'abord par le M-17, dont les accord de production sous licence datent d'Octobre 1927.

Mikouline M-17

Après l'acquisition de quelques exemplaires destinés à des prototypês militaires ou des avions civils, l'URSS décida d'acquérir la license du BMW VI, moteur V-12 à cylindres séparés montés sur un carter en alu contenant le vilebrequin. le prix négocié était de 50.000 $ pour la licence, plus un droit de 7,5% du prix de vente de chaque moteur produit.
Les premières versions à carburateurs Zenith développaient 680 CV et pesaient 540kg ... Les dernières versions dépassaient les 800 CV.

- Wikipedia

En 1941, ce moteur était clairement dépassé.
Il propulsait néanmoins les bombardiers TB-3 reconvertis en transports, les derniers R-6 de reconnaissance, plusieurs avions civils (PS-9, PS-89, ANT-20, etc ...), et surtout les biplans d'attaque Polikarpov R-5 et R-SSS (surnommés "Natacha" en Espagne). Il équipait également la plupart des chars BT, T-285, ainsi que certaines versions du T-34, quand les moteurs diesel V-2 étaient en rupture de stock ...

[Marc_91]

Chvetsov M-11 (1929)

Premier moteur d'avion entièrement conçu en URSS, il fut créé pour gagner un concours d'état lancé en 1923. Ce concours fut gagné par le bureau d'études de l'usine N°4 "Motor" de Moscou, dirigé par le russe Arkady Dmitryevitch Chvetsov, qui lança sa production en 1929.
Il fut ensuite amélioré et fiabilisé par le bureau d'études de l'usine N°29 de Zaporijia (Ukr.), dirigé par Arkady Sergueïevitch Nazarov, qui assura conjointement la production.
Ce moteur en étoile à 5 cylindres en acier avait un carter central en fonte d'alu, et devant un second carter alu où le vilbrequin entrainait des galets, poussant les cames de renvoi des 2 soupapes par cylindre. Le carburateur était sous le carter principal. Ce moteur avait une cylindrée de 8,6 litres, un taux de compression de 1:5, pesait environ 160kg, et développait 100CV à 1.650 tr/min. dans ses premières versions.
Il fut produit jusqu'à la fin des années en URSS et dans les pays satellites, et probablement même plus tard en Chine. Le nombre total d'exemplaires produits dépasse les 100.000, et les dernières versions M-11 FR atteignaient 1.900 tr/min.
Sa grande qualité est d'être facile à produire, très fiable à partir de la fin des années 30, disponible en quantités pendant la guerre, et de se contenter d'essence et d'huile de mauvaise qualité.

Détail d'un cylindre et du carbu sur le Po-2 à l'AJBS

Il équipa une multitude d'appareils, dont les plus connus sont :
- Yak UT-1 , UT-2, Yak-6, Yak-12 et Yak-18,
- Chavrov Ch-2,
- Shcherbakov Shche-2, etc ...

Je remarque aussi que l'utilisation de l'aluminium ou de la fonte d'aluminium pour les carters conduisait à produire des moteurs plus légers,ce qui devait résulter en des performances accrues pour les véhicules ainsi équipés. Les moteurs des T34 avaient aussi toute une partie en Aluminium dérivée des moteurs d'aviation...ceci permettait d'avoir un armement ou des blindages plus conséquentspour un même poids ou alors des vitesses supérieures...le seul blindé français qui aurait pu à mes yeux devenir remarquable était le FCM 36 malheureusement équipé de la daube de pièce de 37 d'infanterie

[Marc_91]

Je remarque aussi que l'utilisation de l'aluminium ou de la fonte d'aluminium pour les carters conduisait à produire des moteurs plus légers,ce qui devait résulter en des performances accrues pour les véhicules ainsi équipés. Les moteurs des T34 avaient aussi toute une partie en Aluminium dérivée des moteurs d'aviation...

Tu as aussi le contre-exemple avec le RR Meteor des chars anglais de la fin de la guerre, Alfred, qui était un RR Merlin sans compresseur, et dont des parties étaient réalisées en fonte à cause de la pénurie de métal léger ...

Quand au diesels V-2 des T-34, l'histoire officielle les dits descendants du M-17/BMW VI par lequel j'ai commencé ce fil ...
Pour moi ce sont des V-12 à blocs de 6-cylindres coulés ensemble et 4 soupapes par cylindre, et sont beaucoup plus inspirés par le Curtiss D-12 de la coupe Schneider de 1923 (publique) ... Rien à voir avec l'Allemagne, n'en déplaise au grand Wiki !

Les Mikouline AM-34 essence, Tcharmosky AM-30 et 40 diesel aviation, et le V-2 diesel de Tchelpan se ressemblent, mais ce sont des évolutions parallèles, probablement à base des rapports des services de renseignement ou des revues étrangères décrivants le moteur Curtiss ...

Rien à voir avec l'Allemagne, n'en déplaise au grand Wiki !

L'incapacité de l'industrie allemande à produire des moteurs de char en fonte d'aluminium reste une énigme pour moi (et la "Deutsche Kalität" alors ??).
Qu'en était-il pour les moteurs d'avions, par rapport aux Russes et aux autre belligérants ?

Si tu acceptes d'ouvrir ce bref hors-sujet.

Rien à voir avec l'Allemagne, n'en déplaise au grand Wiki !

L'incapacité de l'industrie allemande à produire des moteurs de char en fonte d'aluminium reste une énigme pour moi (et la "Deutsche Kalität" alors ??).
Qu'en était-il pour les moteurs d'avions, par rapport aux Russes et aux autre belligérants ?

Si tu acceptes d'ouvrir ce bref hors-sujet.

Problème de contingentement de l'aluminium. A dater de fin 1942, tous les développements "terrestres" qui prévoyaient l'emploi de pièces en alu, afin d'alléger, par exemple, une pièce d'artillerie, etc. avaient été abandonnés. En février 1943, l'enduit "gris panzer", à base de pigments d'aluminium, avait ainsi été remplacé par l'enduit "jaune sombre", réalisé à base de Terre de Sienne, etc.

Manque de ressources plutôt que d'ingénierie, dès lors.
Une autre preuve que la guerre nazie est une guerre d'accès vital aux ressources.

[Marc_91]

L'incapacité de l'industrie allemande à produire des moteurs de char en fonte d'aluminium reste une énigme pour moi (et la "Deutsche Kalität" alors ??).
Qu'en était-il pour les moteurs d'avions, par rapport aux Russes et aux autre belligérants ?
Si tu acceptes d'ouvrir ce bref hors-sujet.

Bonjour D...,

Si, les moteurs d'avions allemands étaient en alliage léger ...

• Les Daimler-Benz des Messerschmitt en Sillium-Gamma (Alu + un peu de silicium + Cuivre ou Magnésium),
• Les Junkers Jumo des Stuka, He-11 et Ju-88 également alliage léger, carter et bloc-cylindres ...

Quand aux moteurs Maybach, qui équipaient la majorité des Panzers :

• les HL-120 dans Panzer III et IV semblent avoir été en alliage léger au début de la guerre --> https://www.flickr.com/photos/10983301@N06/5945796922
• les HL-210 des premiers Tigre I étaient en alliage léger mais furent remplacé par des HL-230 en fonte sur les Panther & Tigres ultérieurs pour faciliter l'usinage des cylindres (et le refroidissement) --> https://www.drive2.ru/b/455718158850853496/

Enfin, les métaux, et surtout les alliages légers, étaient rationnés à la fin de la guerre.
L'extraction de l'aluminium à partir de la bauxite demande beaucoup d'énergie électrique, et la destruction de la Rhur et de ses barrages en Mai 1943, avec l'inondation de mines de charbon en aval, a entrainé une pénurie d'électricité ...

P.S. : Désolé, je n'avais pas vu les 2 derniers posts ...

[Marc_91]

Mikouline M-34 (1932)

En 1922, le Curtiss Curtiss CR gagnent le Prix Pulitzer pour avion terrestres, et en 1923 les 2 CR-2 remportent le Schneider Trophy pour hydravions. Sous les feux des médias, ils livrent leur secret : le révolutionnaire moteur Curtiss D-12, un V-12 à carter allu, 2 bloc-cylindres coulés d'un seul tenant, double arbre à came en tête et 4 soupapes par cylindre ... 440 CV à 2.200 tr/min. pour 18,8 litres de cylindrée et 315kg ! Il faut bien sûr un moteur aussi révolutionnaire pour l'URSS !

- Wiki

Les pourparlers de licence n'aboutissant pas, des études sont menées, d'abord au NAMI puis au TsIAM de Moscou, créé en 1930 et spécialisé dans les moteurs d'avions. Elles sont dirigé par le russe Alexandre alexandrovitch Mikouline, et un premier prototype est tourne fin 1931, avec des carburateurs et magnétos importés.
Il possède toutes les caractéristiques techniques du D-12, sauf 2 : la cylindrée l'embiellage. Le vilebrequin russe ne possède que 6 manetons : il y a pour chaque paire de cylindres une bielle maitresse sur le maneton, et une bielle secondaire rattache à la bielle principale, ce qui entraine une course de 190 d'un côté, et 199mm de l'autre, pour un alésage de 160mm, donc une cylindrée totale de 46,9 litres.

Mikouline et son équipe, Moscou 1932 - Wiki

Les premiers moteurs de pré-série sont sont testés sur Polikarpov R-5 et développent 750 CV pour un poids de 535kg car ils n'ont encore ni compresseur ni réducteur. Baptisés M-34, leur production est transférée à l'Usine N°24 de Moscou.