Voici la suite du post 1
Déroulement de la procédure d’approche et de la courte finale
Tout d’abord, il faut avoir à l’esprit que les terrains variaient constamment en fonction des point demandés par les réseaux . Certains terrains étaient « grillés » car découverts par l’ennemi ou la milice donc non réutilisables .
Il est également arrivé qu’une patrouille ou des agents allemands observent attentivement, cachés à proximité d’une de ces opérations Pick up sans intervenir mais une fois l’avion reparti, la dite patrouille suivait et se saisissait des agents déposés ainsi que des résistants venus ‘réceptionner’.
Avant de se poser, le pilote observait les lumières provenant de lampes torches au nombre de 3 ou de 4. Avant la mission, il avait été convenu que le code lumineux de cette opération serait ,par exemple, la lettre « L » ou « T »qui donnerait au pilote l’axe de piste . La dernière lumière indiquant le point où il faisait demi tour, déposait les passagers et se mettait en bonne position pour redécoller au plus tôt . Les points lumineux en forme de « L« au sol devait recevoir de la part du pilote la lettre « L » en morse. Au cas où l’équipe au sol se tromperait de lettre, le pilote repartirait immédiatement sans se poser, ramenant ses passagers et les colis en Angleterre. Mission annulée. Des erreurs se sont d’ailleurs produites mais heureusement en petit nombre.
Autre problème et pas des moindres qui pouvait sérieusement perturber la mission restait l’état de terrain qui était devenu boueux provoquant des retard au décollage pouvant aller jusqu’ à 30 minutes, le temps de dégager la train. Après s’être fait surprendre, les pilotes emmenaient avec eux quelques outils, dont des pelles.
Le temps moyen entre le toucher des roues, dépose des agents et des colis, embarquement des nouveaux passagers et décollage se situait au mieux entre 3 minutes et 5 minute mais jusqu’à 10 minutes n’était pas rare. L’accès à bord se faisait par une échelle à poste fixe du coté gauche permettant une descente et une montée rapide.
On voit très bien ici l'échelle dont nous parlons
Depuis le début de 1942, les squadron 161 et 138 ont déposé en europe occupée 101 agents et en ont ramené 128 en Grande Bretagne
Je n’ai pas trouvé mention de Lysander perdus au cours de ces missions. Il faut dire que ces avions volaient à basse altitude et recouverts d’une couche de peinture noire et volaient sous les radars ennemis ce qui fit que la chasse de nuit allemande ignorait leur présence. La RAF avait en plus, soigneusement répertorié les emplacements de Flak de manière à voler hors des secteurs concernés.
Parmi les agents ainsi amenés ou ramenés, notons Pierre Brossolette, Jean Moulin, Gaston Deferre, François Mitterand, le général de Lattre de Tassigny habillé en paysan pour ne pas se faire repérer en cas de capture et bien d’autres encore.
Le squadron 161 entre 1942 et 1944 effectua 329 missions dont 224 furent réussies (soit envron 70 %) pour le transport de 445 passagers pour la France et 655 à destination de l’Angleterre
Les Lysander ne furent employés que pour transporter 2 ou 3 agents sur un terrain précis. En cas d’absolue nécessité d’embarquer plus de monde, il y avait alors deux options possibles :
-Utiliser deux Lysander au même moment sur la même mission ce qui fut fait plus d’une fois.
-Utiliser un bimoteur Lockheed ou AVRO capable d’emporter une dizaine de personnes et également des colis.
Là s’ajoutait une autre difficulté car un Huidson pesant 6 à7 tonnes contre 2 pour le Lizzie ne se poserait ni ne redécollerait d’un plateau de 400 m de coté ! Ce ne fut possible que sur des surfaces offrant un minimum de sécurité donc de dimensions agrandies .
Il est arrivé plus d’une fois qu’un Hudson ramène quelques petites branches de peuplier suite à un décollage quelque peu limite !
Dans le cas où une de ces formules ne pouvait être mise en place, la RAF devait utiliser des Handley Page ‘Halifax’ ou des Armstrong Whitworth ‘Whitley’ ou encore des C 47 pour le parachutage des passagers en les équipant de parachute (après avoir subit un entraînement adéquate bien sur) Cette formule présentait l’inconvénient du manque de précision à l’arrivée comme on peut s’en douter. A bord d’un Lysander ou d’un Hudson l’équipage et les passagers ne disposaient pas de parachute par manque évident de place.
Un coté gauche pour montrer l'espace disponible pour 2 ou 3 ou encore 4 personnes
Les ‘posés’ de nuit avaient lieu généralement entre 23h00 et 03h00. La durée de vol qui n’était jamais en ligne droite, loin s’en faut, prenait plusieurs heures mais à l’arrivée en Angleterre, c’était le soulagement avec un copieux breakfast pour restaurer les personnes de même que le pilote qui revenait exténué après 5 à 6 heures de pilotage non stop mais heureux d’avoir réussi la mission.
Une autre l’attendra pour le lendemain ou lors de la prochaine période lunaire favorable!
Le taux de réussite de ces opérations est tout à fait remarquable . En moyenne sur 3 années, 75 % de missions réussies pour 25 % d’ avortées . Je n’ai pas trouvé d’appareil abattu. Les 25 % sont dues à la météo rencontrée sur l’objectif ou la panne mécanique mais cette dernière cause restait exceptionnelle.
Voici trois cartes indiquant les emplacements des terrains et le nombre de missions éxécutées .
1942
1943
1944
Le chiffre dans le rond indique le nombre de missions effectuées à cet endroit.FIN de cette aventure franco-britannique, aventure qui fut incontestablement une chance pour la Résistance et un remarquable succès pour l’organisation de la RAF
Bien que ce fil se veuille le plus complet possible il n’est certainement pas exempt d’oublis, n’hésitez donc pas à le signaler et à commenter
Sources
Hugh Verity « We landed by moonlight »https://fr.wikipedia.org/wiki/Hugh_Verity
https://tangmere-museum.org.uk/museum-a ... mk-iii-scwhttps://journals.sagepub.com/doi/full/1 ... 5211052630Si vous avez les yeux plus gros que le ventre, vous n’êtes pas près de trouver une paire de lunettes !
Bernard
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