80° ANNIVERSAIRE - LES RAMPANTS EN CHARGE DES AVIONS

[coyote]

Bonjour Bernard ne serait-ce pas la lettre W pour Waist (latéral)??

Je n'en ai pas la moindre idée. Pour les autres ca devrait tenir la route mais pour ce "W" si quelqu'un a une idée, he's welcome !

[Prosper Vandenbroucke]

Bonjour Bernard ne serait-ce pas la lettre W pour Waist (latéral)??

Je n'en ai pas la moindre idée. Pour les autres ca devrait tenir la route mais pour ce "W" si quelqu'un a une idée, he's welcome !

Oh je disais cela parce qu'il me semble que l'on disait Waist Gunner pour Tireur Latéral?

[coyote]

[
Oh je disais cela parce qu'il me semble que l'on disait Waist Gunner pour Tireur Latéral?

Tu as peut être bien raison !
Si il s'agit d'armes en révision, pourquoi diable préciser 'intérieur/extérieur ou latéral si c'est un bombardier ?
je comprends pour un chasseur avec le fameux point de convergence mais pour ce qui est du latéral .

Si quelqu'un a une idée, il ne faut pas qu'il se gêne !

Prosper Vandenbroucke
Des "Rampants" faisant le plein et réarmant un "Hurricane".

Bonsoir.
Les pertes allemandes auraient-elles été très supérieures si les Hurricanes et Spitfire avaient été armés de canons de 20mm ?

Le seul Hurricane armé de canons de 20mm le 18 août 40 était piloté par Dick Smith au Squadron 151

Source texte et photo fana de l'aviation hs n°44 p17

Bonjour,
Pour l'avoir longtemps pratiqué, et encore récemment, je n'ai pas souvenir que les moteurs du DC-4/C-47 soient équipés d'un dispositif permettant le démarrage avec cartouche à poudre.
Probablement, certains modèles en étaient exceptionnellement équipés pour un usage très particulier mais il ne me semble pas, sauf erreur de ma part, que ce soit en standard. Le DC-4/C47 démarre généralement de façon autonome avec ses propres batteries de bord ou avec une groupe électrogène externe.
Petite précision concernant la tension continue délivrée par les groupes électrogènes au sol à usage aéronautique : ils délivrent du 28 Volts continu et non du 24 Volts, la différence pour le bon fonctionnement de certains équipements de bord est loin d'être négligeable. Ils sont par ailleurs généralement associés à la délivrance d'une tension alternative de 110 Volts à la fréquence de 400 Hertz.
Concernant le gyro-compas, ce dispositif n'équipe pas les aéronefs mais seulement les navires en raison de leur faible vitesse de déplacement. Il s'agit probablement du pilote automatique que tu évoques. Ceux dédiés aux aéronefs, fonctionnant sur deux ou trois axes sont effectivement pourvus de centrales à inertie équipés de système gyroscopiques.

Bonsoir,
Si tu le dis, c'est que j'ai probablement cité par erreur le C-47 - convaincu (à tort) que le moteur "maitre" pouvait, éventuellement, être lancé de cette manière ; mais, sinon, moi-même, durant mes premières années de Pingouin, j'ai assisté à quelques démarrages à la poudre, qui avaient, essentiellement, comme but de vérifier si ce dispositif de démarrage de "secours" fonctionnait, encore, correctement. C'était sympa, on avait droit un "boum" - la détonation de la charge "propulsive", un joli panache de fumées (très) grisâtres, puis l'hélice commençait à tourner, lancée avec le moteur, et les fumées d'échappement viraient au blanc, avant de quasiment disparaitre.

Sinon, en ce qui concerne les groupes électrogènes de piste - comme les Guinauds - , le 28V CC était la tension délivrée en sortie de groupe, comparable, en soi, à l'affichage, sur le voltmètre d'un véhicule -qui en est équipé! - , en circuit 12 V CC, qui, lui, indique que l'alternateur de la voiture délivre, à ses bornes, 15 volts .

Le CC a la fâcheuse habitude de souffrir de pertes en ligne, d'où les 28 Volts générés, aux bornes du groupe électrogène, pour parvenir à obtenir du 24 volts stabilisé "efficace"... dans l'appareil.

Pour démarrer un malheureux zinc avec un moteur à piston un peu "couillu", il convient de tabler sur 1000 , 1200 A, voire beaucoup plus en instantané, car il s'agit d'une valeur moyenne pondérée par la durée de la demande, qui, elle, tend à chuter très vite, après le démarrage du bouzin, soit sous 24V, entre 25 et 30 KW , sachant que U = R x I .... R étant, dans ce cas, la seul résistance des câbles d'alimentation, de leur longueur et, donc, qu'il y aura nécessairement de la déperdition, sous forme de chaleur . Entre le groupe de piste et la prise de branchement, on avait, généralement, un tambour de 10 m de câble double (+ & -, dans ce cas!) à gros torons, qui pesait un âne mort (!) - même si, le plus souvent, on pouvait approcher le groupe de piste à 4-5 m de l'appareil, les 5 m restant, eux, toujours présents sur le tambour!

En ce qui concerne le 110 Volt alternatif, sous 400 périodes (ou Herz), ses tous premiers emplois - de par sa fréquence! - s'étaient limités aux seuls gyroscopes, gyromètres, centrales gyroscopiques et pilotes automatiques de 1^er, 2^ème, ou 3^ème degré - c'est une question de corrections effectuées ou anticipées! - , qui, selon leur sophistication, intégraient ou non, leur propre centrale gyroscopique.

A ma connaissance, durant la WW2, le niveau technique le plus pointu des pilotes automatiques n'avait pas dépassé le 1^erdegré, celui des corrections basiques de navigation (cap et altitude), tandis que les générations de deuxièmes & troisièmes degrés, elles, n'avaient, réellement, vu le jour qu'après-guerre - en écartant les essais de prototypes! -

Je reviens , vite fait, sur cette histoire de fréquence. Avec le courant alternatif, de forme sinusoïdale - rappelez-vous, quand vous sommeilliez, au fond de la classe, durant les cours de physique! -, on obtient un changement périodique de sens du courant... et, en se démerdavant avec des ponts de diodes, on peut, ainsi, entrainer le cœur d'un gyroscope à la vitesse de la fréquence électrique... sous 50 Hz/seconde, çà nous fait, déjà, 50 "tours" par seconde - allez faire un tour ici... https://fr.wikipedia.org/wiki/Fr%C3%A9q ... ndustriels - rotation (totalement) insuffisante pour stabiliser correctement un gyroscope , car on obtenait des vitesses de rotation très supérieures, à l'aide de l'air comprimé et d'un rotor de gyroscope (avec des ailettes), conçu pour ! Par ailleurs, plus on augmente la tension & la fréquence, en courant alternatif, plus on peut réduire la taille des matériels électriques ... or 400 Hz s'était révélée être la vitesse idéale pour assurer la stabilité et la précision d"un gyroscope et le 110 V alternatif "bien maitrisé", la tension la moins perturbante! Néanmoins, les avions, durant la WW2, étaient équipés d'un circuit électrique 24 V continu, qui alimentait, entre autres, un compresseur d'air, dont une partie de l'air comprimé généré était utilisé pour alimenter le ou les gyroscopes - 3 axes de référence! - . Le réseau en courant alternatif, 110 V & 400 Hz, n'avait, peut-être, été mis en service, mais çà reste, très sérieusement, à être vérifié, qu'à l'extrême fin du conflit, genre août ou septembre 1945 et dans le cadre d'essais de faisabilité!

La production de courant alternatif, à partir d'une génération à courant continu, exige, soit un convertisseur à ponts de diodes - une véritable usine à gaz! - sensée générer une succession de signaux carrés, puis "lissés", via une cascade de filtres, soit l'installation d'un alternateur dédié, qui deviendra la solution usuelle, à l'inverse de celle décrite, précédemment, après l'adoption généralisée - pour de multiples raisons fonctionnelles, dans les années 50-60, des alternateurs pouvant délivrer, à la fois, du courant alternatif, dont les signaux pouvaient, tout à la fois, être amplifiés en tension , en fréquence - because le 110V/ 400 hz - et "redressé" en 24 V continu - ce qui se passe, en gros, dans votre bagnole moderne, où, à l'aide d'un po,t de diodes, le courant alternatif généré par l'alternateur est, pour le moment, converti en 12 V CC - mais ce, à bord d'un aéronef, avec toutes les contraintes qu'imposent la coexistence d'un circuit courant continu avec son pendant alternatif, même dans le cadre d'un emploi circonscrit et spécialisé! Ces circuits différenciés avaient coûté, au début, des petites fortunes en installation, mais qui, le plus souvent, s'étaient avérées "justifiées", rapportées au coût global de l'appareil.

Après la Seconde Guerre Mondiale, les appareillages de navigation à fonctionnement pneumatique avaient été progressivement remplacés par leurs équivalents à fonctionnement électrique, sous réserve que leur génération électrique ait été modifiée (ou complétée), pour fournir, également, du courant alternatif. La totalité des gyroscopes en service, installés à vird des chasseurs, jusque, au moins 1943, fonctionnaient à l'air comprimé, à l'exception, peut-être, d'appareils très récents, sous réserve d'avoir été équipés d'une alimentation alternative spécifique dédiée.

[coyote]

.Bonjour

Merci Loïc et Signal Corps pour ces précisions. Revenons SVP au sujet principal.

Voici le témoignage d'un vétéran de la BoB , Stan Hartill qui a travaillé comme mécano sur le terrain de Middle Wallop.

Son groupe et lui avaient en charge un douzaine de Spitfire Mk II. Les journées étaient longues et les nuits courtes ! <Nous devions tout vérifier pour chaque appareil, inspection générale, vérifier que tout fonctionnait correctement. Ensuite nous devions signer le "logbook" (registre) disant que j'avais tout vérifié. Nous devions tout faire pour remettre les avions en état de vol le plus vite possible.
Quelquefois les avions revenaient très tard d'une sortie. Il faisait nuit. Heureusement il y avait à proximité une cantine locale tenue par les femmes des officiers qui nous permettait d'avoir des œufs et des frites jusqu'à 23h00. C'était bien pratique pour nous.
Et nous devions tout recommencer dès l'aube du lendemain. Dans notre groupe nous devions nous occuper de 12 Spitfire. Je me souviens qu'un jour, un des pilotes vient me trouver et me dit Stan, le ventre de mon Spit est peint en b leu pâle. La raison en est que de cette manière, quand je vole au dessus de Allemands, ils ne peuvent pas me voir sur le fond du ciel. Il y a des traces d'huile qui coulent sur le bleu et cela se remarque bien. Tu pourrais à l'avenir nettoyer ces traces afin que l'intrado soit parfaitement bleu pâle ? J'étais un peu agacé par sa remarque mais finalement, je me suis dit qu'il risquait sa vie, moi pas et ce n'était pas grand chose de mettre un bon coup de chiffon et de nettoyer son Spitfire, ce que d'ailleurs j'ai fait régulièrement chaque jour suivant et cela, pour lui ! <

Voici Stan Hartill

https://www.rafbf.org/news-and-blogs/im ... le-britain
(traduction perso)

[Prosper Vandenbroucke]

Dès l'atterrissage des "spits", l'équipe au sol vérifie les éventuels dommages.


https://cabelkawan.jallet.org/linstant- ... raf-121424

[coyote]

Cette photo présente un double interet. Je pense qu'elle est prise de toute façon avant novembre 1940.

I) La bande blanc cassé à l'arrière du fuselage n'est pas encore en vigueur sur les chasseurs.

II) il est à noter l'absence de cocarde d' intrado ce qui fait penser que la photo serait antérieure à la BoB !

C'est peut être bien une peinture moitie blanche et noire sans cocarde
La couleur 'sky blue' uniforme n'a été introduite qu'en juin 1940

Il s'agit du squadon 610 qui a touché ses Spit Mk I à partir de septembre 1939
https://en.wikipedia.org/wiki/No._610_Squadron_RAF

Un avis sur la question Gentlemen ?

[coyote]

Bonjour

Je me permets un petit aparté pour compléter une question qui a été posée sur ce fil concernant le nombre d'intervenants sur un avion. La réponse avait fusé disant en gros " En fait ca dépend" ! et c'est assez exact.

En voici deux exemples …

Cette photo est prise à Malte mais regardez le nombre d'intervenants ! 7 personnes plus le pilote et un second pilote venu discuter le coup.

S'agirait il du réglage de diverses commandes avant une mission ? Le pilote est harnaché prêt à mettre le contact. C'est curieux. Quelqu'un aurait une idée ?

et ici

Photo prise je pense début été 40

Pas moins de 8 personnes mais dans ce cas précis il s'agit de réparation et non d'un entretien disons quotidien.