Ballons d'observation et Moto-Ballons Zodiac

[Marc_91]

Puisque l'Observation est dans les "Feux de la Rampe", un petit point sur les ballons d'observation et leurs nacelles motorisées utilisées pendant la seconde guerre mondiale, plus connus en tant que Moto-Ballons Zodiac (MBZ).

D'abord un article du Général Jean Bloch (via https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bd6t5336223d ) paru dans AviMag N°738 du 15-9-1978 :

Petite histoire du motoballon

Lorsque fut créée l’armée de l’Air, nos forces aériennes avaient depuis longtemps abandonné le dirigeable, tandis que la Marine nationale en maintenait quelques unités en service, et entretenait sur la base aéronavale de Rochefort-sur-Mer une école de formation des équipages destinés à les mettre en œuvre, parce que leur grande autonomie de vol, en durée sinon en distance, favorisait leur emploi pour la reconnaissance au dessus de la mer.
Il subsistait cependant dans l’armée de l’Air des unités d’aérostier, dotées de deux familles de ballons captifs, l’une pour l’observation aérienne, l’autre pour la défense anti-aérienne au moyen des obstacles constitués par leurs câbles de retenue. Nous ne parlerons dans ce qui suit que des ballons d’observation, car l’emploi des ballons de «protection» était essentiellement statique.
En 1935, l’armée de l'Air entreprit de moderniser les unités d’observation en les dotant du motoballon, qui était donc en 1939 un matériel récent.

Que représentait ce frère cadet du dirigeable, que les habitants de Versailles, de Compiègne, de Toulouse, de Metz et d’Epinal virent évoluer avec une majestueuse lenteur jusqu’à la guerre ?
Le ballon captif d’observation avait connu une période glorieuse sous la Révolution, notamment à Fleurus et au siège de Maubeuge, avant de disparaître sous l’Empire parce qu’insuffisamment mobile pour suivre les armées napoléoniennes.
C’est seulement en 1935 que la guerre de position fit renaître dans les deux camps, sous les noms de «Drachen» et de «Saucisse» des ballons d’observation très améliorés : leur forme allongée, nettement plus aérodynamique que les sphériques d’antan, et leurs empennages stabilisateurs leur permettait d’ascensionner par des vents autrefois prohibitifs ; leur câble de retenue était manœuvré par un treuil automobile, et servait de sup port à un circuit téléphonique permettant la conversation directe entre l’observateur aérien et les différents utilisateurs terrestres de ses renseignements, alors qu’il ne pouvait être question de radiophonie à bord des avions. Par ailleurs, la production industrielle d’hydrogène livré en bouteilles métalliques simplifiait les opérations de gonflement.
La fixité, la permanence et la liaison téléphonique de l’observatoire aérien captif lui permirent de rendre d’immenses services, en dépit de la vulnérabilité du ballon gonflé à l’hydrogène à la chasse adverse.
Pourtant, si le ballon avait fait ses preuves en opérations statiques, il souffrait d’une infirmité congénitale : son manque de mobilité à l’état gonflé. Son enveloppe, longue d’une trentaine de mètres pour un diamètre d’environ 8 au maître-couple et un contenu de 1 000 m3 d’hydrogène ne pouvait passer au dessous les lignes électriques ou téléphoniques, de plus en plus nombreuses dans les agglomérations et même en rase campagne. A chaque obstacle, il fallait détacher le ballon de son treuil, l’arrimer à une corde double qu’une section de quarante hommes retenait à la main pour exécuter une savante manœuvre de franchissement, toujours laborieuse et même délicate quand on rencontrait une ligne à haute tension.
Le motoballon devait apporter à ces problèmes une solution élégante. Il s’agissait tout simplement de mettre à profit la force ascensionnelle de l’enveloppe pour emporter une nacelle motrice, qui lui permettrait de se déplacer par ses propres moyens, à la façon d’un dirigeable, afin de se transformer en vol libre d’un site d’observation captive à un autre, où transporter en vol libre d’un site d’observation captive à un autre, où il trouverait son personnel de manœuvre au sol, son treuil, sa nacelle d’observation, et son téléphone.
La société Zodiac réalisa en 1934 un prototype de nacelle d’observation. Si cette dernière était un simple panier cubique en osier, la nacelle motrice se présentait comme un long fuselage biplace en tandem dont le nez recevait un moteur Salmson 9 cylindres en étoile de 70 ch à réducteur équipé d’une hélice à pas fixe dans le souffle de laquelle était placée une petite voilure, jouant le rôle d’une gouverne de profondeur monobloc à l’incidence commandée par le manche à balai du pilote.
Le poste de pilotage comportait en outre un palonnier classique, agissant sur un gouvernail de direction, et quelques commandes spécifiquement aérostatiques : soupape, vidange rapide d’un water-ballast de 70 litres d’eau servant de lest, largage d’un guide-rope, cordage de plus de 50 m de long permettant à l’équipe de manœuvre au sol de saisir le motoballon à l’atterrissage lorsque le pilote ne le posait pas directement au patin ; enfin, un panneau de déchirure permettait en cas d’urgence de dégonfler brutalement. Outre la manette des gaz et les contacts, le pilote disposait d’un démarreur de bord à force musculaire, un jeu de tirettes permettant de faire passer une compression au moteur. Le passager n’avait pas de double commande. Le premier modèle de série, le MBZ-2, avait conservé les volumineux empennages gonflés par le vent du captif normal. Son gouvernail de direction était fixé à l’arrière de la nacelle motrice, très allongée pour lui donner un bras de levier suffisant,vu la faible vitesse et la grande inertie du motoballon. Son atterrisseur était un simple patin fixe. Capable d’un maximum de 50 km/h,il volait en croisière à 40. Sur le MBZ-3 un empennage cruciforme mince portait la gouverne de direction, ce qui permettait un fuselage court, et l’atterrisseur comportait une roulette. Dépassant 60 km/h, il volait en croisière à 50. Dans les deux cas, les conditions de gonflement au départ limitaient l’altitude de vol à 200 ou 300 mètres si l’on ne voulait pas dépasser le plafond de dilatation de l’enveloppe, et perdre de l’hydrogène par la soupape automatique de sûreté. Pour.la conduite du motoballon, les essais furent menés par le pilote Debroutelle, très expérimenté sur dirigeables, mais l’armée de l’Air n’ayant aucun spécialiste demanda à la Marine d’accueillir ses premiers élèves pilotes dans son école de Rochefort, où des stages de trois mois furent organisés en 1935, avec vols d’entraînement sur dirigeables, lâché sur motoballon, et couronné par un certificat de pilote de motoballon.





L’auteur de ce récit participa à l’un de ces stages avant de rejoindre la garnison d’Epinal à l’automne 1935. En janvier 1936, le ciel d’Epinal voyait à son tour le motoballon dont il eut le privilège d’un essai avec Debroutelle, avant de connaître, quelques mois plus tard une savoureuse mésaventure avec l’un de ces engins. Le 6 septembre 1937, par très beau temps, j’était parti en milieu d’après-midi pour un vol d’entraînement, avec pour passager un lieutenant observateur pas encore qualifié comme pilote de motoballon.Notre itinéraire comportait le survol de l’étang de Bouzey, réservoir d’alimentation du canal de l’Est, dont la plage avait attiré de nombreux baigneurs. Pour bien voir leurs ébats, je fis un passage à faible altitude au dessus de l’eau, mais soudain, le motoballon, peut-être alourdi par le refroidissement de l’air au ras du lac, se mit à s’enfoncer lentement. Avant que j’aie pu en rayer sa descente, compte tenu de son inertie, le patin d’atterrissage frôlait la surface de l’eau, provocant un freinage brutal, un couple piqueur et une grande gerbe d'eau tandis que le moteur calait, le fuselage venait au contact du lac, et embarquait de l’eau par le fond pourvu de trappes dont le constructeur n’avait pas prévu l’étanchéité ! Le matériel était intact, mais le vent faisait dériver le ballon vers la digue. L’eau embarquée l’ayant alourdi, il pouvait redécoller en statique, et il n’était pas question de remettre le moteur en route avant que l’hélice ait la place de tourner sans toucher l’eau. Pour éviter de heurter la digue, je fus obligé de sacrifier la totalité des 70 litres d’eau du water-ballast.
L’opération réussit de justesse, mais ensuite, à mesure que l’eau embarquée s’écoulait, le ballon s’allégeait. Circonstance agravante, le soleil surchauffait l’enveloppe qu’aucun vent relatif ne venait plus refroidir, provoquant une rapide montée, tandis que le moteur, qui n’avait pas apprécié la baignade, se montrait récalcitrant. Après 20 minutes de vains efforts, les doigts en sang, je demandais au passager de m’aider à la remise en route, ce qui nous obligeait à changer de place en vol. Un quart d’heure plus tard, il devait interrompre ses vains efforts. Reprenant ma place, je parvenais enfin à remettre le moteur en route 40 minutes après son arrêt. Le vent heureusement modéré ne nous avait pas fait dériver trop loin, mais nous étions montés à 800 mètres, ce qui avait fait perdre beaucoup d’hydrogène par la soupape. Surtout, dés qu’il retrouvait une vitesse propre, le ballon, avec son énorme surface, était énergiquement refroidi par l’air ambiant, et s’alourdissait La conjonction du souffle de l’hélice et du plein cabré de la profondeur permettaient de modérer suffisamment la descente pour assurer le retour au terrain compte tenu de l’altitude atteinte, mais lors de la réduction des gaz imposée par l’atterrissage, les forces aérodynamiques secourables disparaîtraient avant tout réchauffage, et tout le lest avait été sacrifié dans l’étang. Aussi, je fis déboucler les deux parachutes, que le passager reçut l’ordre de jeter par dessus bord de 2 mètres de haut, comme lest ultime, tandis que je me posais volontairement court, pour pouvoir garder du moteur jusqu’à l’impact sans que l’hélice mette en danger le personnel de manœuvre chargé de saisir le ballon. L’atterrissage bien qu’un peu rude se termina sans incident, et les parachutes furent récupérés intacts, enveloppe non ouverte. Bien que le vol se soit terminé le mieux possible, je crus bon d’en rendre compte verbalement au colonel. Bien m’en prit, car quelques jours plus tard, il recevait une vigoureuse lettre de réclamation du président d’un syndicat local de pêcheurs à la ligne contre « un motoballon dont le pilote qui ne semblait pas maître de sa manœuvre avait évolué très bas au milieu des nombreuses barques de pêcheurs avant de toucher l’eau dans un grand bruit d’explosion ». Sans victime ni dégâts, tout se termina bien. Le motoballon, qui paradoxalement avait droit au qualificatif d’appareil moderne poursuivit sa carrière en parallèle avec les «Mureaux» et autres Potez 63, mais hélas aussi les Messerschmitt 109 jusqu’à la guerre de 1939. Son excessive vulnérabilité le fit alors disparaître comme le dernier rejeton d’une espèce préhistorique.

Les premiers types expérimentés MBZ-1 et MBZ-2, à fuselage long :



De meilleures photos d'un fuselage de MBZ-3 et de sa longue verrière (Origine Delcampe.net français) :





Au moins 24 nacelles MBZ-3 furent commandées pour le réarment des années 1936-37. Une version plus perfectionnée avec un train d'atterrissage lui succéda : le MBZ-31.

A noter que cette nacelle ne sert que pour le transport du ballon gonflé d'un point d'observation à un autre.
Lors de l'ascension pour l'observation militaire proprement dite, elle est remplacée par une nacelle en toile non motorisée, mais équipée d'un parachute.
On en voit une photographie dans le magazine des armée "Le Miroir" du 17 Avril 1940 :



L'observation n'était pas sans risque ...
Le premier mort de la 8ème Armée était un aérostier, le Sous-lieutenant Yvan THIRIET, qui fut blessé dans ce type de nacelle lors du mitraillage par 4 Messerschmitt Bf-109 le 10 Novembre 1939, alors que le lieutenant PRALON resta indemne. Le ballon fut incendié et la nacelle descendit sous son parachute, mais le Sous-Lieutenant décéda de ses blessures.

Après d'autres pertes, les ballons furent peu à peu éloignés des premières lignes ...



Lors de la débacle de 1940, une petite dizaine d'exemplaires de nacelles MBZ-3 et MBZ-31 furent capturées par les allemands.
En voici quelques photos d'exemplaires capturés en 1940 (photos d'origine allemande Ebay.de) :





. . . . près de Saint-Dié

Les allemands ré-employèrent les ballons et leurs nacelles motorisées sur le front de l'Est, pour la lute anti-partisans dans les zones conquises de l'URSS, ou pour la surveillance maritime dans des zones bien contrôlées par la Luftwaffe :



La paix revenue, les derniers survivants furent employés à des fins publicitaires :



Un dernier point technique :



Liens & sources :
- Article de Bernard Palmieri dans le N°229 de la revue "avions"
- https://atf40.1fr1.net/t2463p50-compagnies-d-aerostiers
- https://p-d-m.livejournal.com/486827.html
- https://www.linkedin.com/in/dominique-prot-63762758/
- https://www.safran-group.com/fr/actuali ... 2023-08-18[/quote]