VITESSES COMPARÉES DES AVIONS LES PLUS CELEBRES DE LA 2GM

Bref, on n'est pas à Magny-Cours, les vitesses des avions variant tous avec l'altitude, se comparent avec des graphes et non pas des scalaires...

Comparer simplement les valeurs absolues de vitesse max, sans tenir compte de l'altitude à laquelle elle est obtenue, ne présente aucun intérêt.

Sans compter que selon leur "vocation", les caractéristiques alaires des appareils avaient évolué.

Ainsi, le FW 190A avait une envergure de 10,50 m et une surface alaire de 18,3 m², tandis que le FW 152H, chasseur à haute altitude, de 14,44 m (soit près de 4 m de plus!) disposait d'une surface alaire de 23,3 m², plus de 27% supérieure à celle du 190A. Explication (entre autres) : la moindre portance de l'air à haute altitude.

Après, çà se complique, car le FW 190A était censé, certes, avoir une capacité de montée en altitude jusqu'à un peu plus de 10 000 m (30 000 pieds), mais ce n'était en rien son altitude pratique de combat, qui devait, elle, très probablement se située entre le "niveau de la mer" et 5000 m.

C'est une peu comme pour les pièces d'artillerie, on annonce généralement des performantes maximales "ronflantes", réalisées sur les pas de tirs d'essais, mais on tendance à oublier d'évoquer leurs distances réelles d'emploi dans la "pratique". L'armée allemande, durant la WW2, avait d'ailleurs, à leurs sujets, établi des tableaux "d'analyse" très instructifs, les tirs "à longue portée" selon le calibre et les performances des pièces n'excédaient guère plus de 7-8% de leurs emplois; sachant, de surcroit, que, dans ce domaine particulier, les canons à long tube et tir tendu, utilisés en "contre-batterie", effectuaient l'essentiel de ces tirs à longue portée, qui "tutoyaient" parfois mais très rarement leurs portées maximales (ne serait-ce que pour des raisons de "dispersion" en fonction de la distance!

Pour les "navions" de l'époque, c'était du kif-kif bourricot. En général, on mesurait le plus souvent leurs performances de vitesse avec, comme référence, le "niveau de mer" - altitude théorique "Zéro", choisie comme pression atmosphérique de "référence" (en théorie, 1115 millibars, mais çà dépend de la météo!) -... où, à moins de devoir se transformer en "sous-marin", l'appareil ne s'aventurait pas!

En gros, jusqu'à 1000 m (3000 pieds) et 1500 m (4500 pieds) d'altitude et le "niveau de la mer", les réglages de la carburation de l'appareil étaient quasiment inchangées; à dire vrai, elle était même "optimisée", étant conçue pour fonctionner "au mieux" entre 3000 m (10 000 pieds) et 5000 m (17 000 pieds).

Le FW 190A était donné pour une vitesse max de 634 km/h, très probablement mesurée au "niveau de la mer" (cf. ci-dessus), le FW TA 152H, à la même "altitude", avait été gratifié d'un "royal" 571 km/h (avec boosters!) ... Sauf que le WF TA 152H pouvait atteindre, à 31 000 pieds (9500 m), toujours avec l'aide de boosters, 732 km/h et, à 12 500 m, 755 km/h.
Bref, entre ces deux appareils, on ne jouait pas dans la même cour.

Cette "histoire de vitesse" est très compliquée, car les premiers appareils qui, après-guerre, avaient réussi à franchir le mur du son (Mack 1) en vol horizontal (!), ne l'avaient réalisé qu'à très haute altitude, grâce à la moindre pression de l'atmosphère ambiante. Là, il y a un autre problème, la consommation en carburant qui monte en flèche à très haute altitude... au prorata du profil aérodynamique de l'appareil!

Dans le domaine de la reconnaissance aérienne à très haute altitude, l'USAF avait exploité, dans les années 60, le Lockheed U-2, d'une envergure de 30 m et aux "ailes droites", qui volait en gros à 800 km/h, à plus de 20 000 m (60 000 pieds); dans le même rôle, avait succédé, en 1968, le Lockheed SR-71, construit à une trentaine d'exemplaires très coûteux, qui, lui, grimpait à près de 30 000 m (100 000 pieds), était censé voler à près de Mach 3, grâce à ses deux turbo-statoréacteur à postcombustion de - sauf qu'il y avait le problème de la "détonation" acoustique "audible" du franchissement du "mur du son", qui le suivait durant son trajet. Sa vitesse de plus 3100 km/h à très haute altitude, lui avait néanmoins permis de se mettre à l'abri des tirs des batteries de missiles antiaériens soviétiques, sauf qu'il ne faut pas rêver, car, côté US, la réalité des performances de leurs propres missiles antiaériens étaient, elles-mêmes, alors, strictement comparables à celles de son "adversaire soviétique" durant la "Guerre Froide"!

Je viens de très sérieusement déraper dans le "Hors Sujet" - comme d'habitude - mais je confirme l'intervention de Mosca, qui a rappelé que les performances de vitesse des appareils devaient être comparées à altitude similaire! Pour faire simple, un chasseur- bombardier (à hélice) d'attaque au sol ne pouvait pas bénéficier des mêmes performances qu'un chasseur destiné à la reconnaissance et "l'interception " à haute altitude.

En ce qui concerne les bombardiers, le Boeing B-29 "Superfortress" avait constitué une exception, avec sa carlingue de vol à navigation "pressurisée" - altitude "cabine" théorique de 3000 m (10 000 pieds) -, les mitrailleurs, eux, se gelant aimablement les arpions et devant se munir d'un masque à oxygène! -. Le B-29 avait été conçu pour transiter "en longue distance", si nécessaire, entre 9000 m (27 000 pieds) et 10 000 m ( 30 000 pieds), sauf que, à 10 000 m, la T° ambiante est de l'ordre de -45° C!... en insistant, au passage, sur le fait que les B-29 n'avaient pas, non plus, été engagés sur le "front européen", mais uniquement, au-dessus du territoire japonais.

Les "deux", voire "quatre" B-29 (compte-tenu de la nécessaire réserve opérationnelle!), chargés de larguer les bombes "A" sur Hiroschima et Nagasaki, avaient tous été préalablement modifiés, afin de pouvoir "opérer" à l'altitude de largage choisie! Ladite altitude avait plus ou moins été "établie" empiriquement à partir des résultats de l'effet de l'unique "bombinette A" testée, en juillet 1945 (!), dans le désert américain.

Sans chercher à vouloir disculper - même s'ils n'ont pas besoin! - les ingénieurs et techniciens atomistes "américains", personne, à la louche, ne disposait, alors, d'une connaissance exact e et suffisantes des effets de la Bombe "A". La mission première, avec le largage des deux seules "bombinette" nucléaires confectionnées, avait été d'effectuer autant que faire se peut, pour générer autant de dégâts locaux" avec un unique bombardement isolé, qu'avec des vagues successives, constituées, chacune, de plusieurs centaines de bombardiers.

D'après les diagrammes de Marc, qui sont ceux des essais du NII-VVS ou du LII-NKAP, le FW-190A était loin de pouvoir voler à 634 km/h à 0m...
Idem sur http://www.wwiiaircraftperformance.org/

Sinon ton idée générale est bonne, mais je préfère celle avec le Badin .
Finalement, très peu de monde (si, les russes par confirmation radar...) ne mesure une vitesse mais une différence de pression qui donne lieu au moment de la conversion à de sacrés sketchs!

Dès les essais du 109E capturé, les pilotes français se sont aperçus que la vitesse indiquée du Messerschmitt était très optimiste par rapport aux indications de leurs propres appareils à la même allure durant les vols en formation.

Cdt