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Notre industrie aéronautique nationale avait réellement mis les petits plats dans les grands, parvenant à produire, livrer et mettre à disposition, entre le 30.09.1939 et le 01.05.1940, 2195 chasseurs ( 295 Morane 406, 770 Bloch 152, 700 Dewoitine 520, 220 Arsenal VG 33, 210 Potez 671), à raison de plus de 220 appareils/mois, jusqu'en février 40 et 430, pour le seul mois d'avril, qui étaient venus s'ajouter aux +/-850 chasseurs modernes en service le 1er septembre 1939! On peut, éventuellement, contester les performances de certains d'entre eux, comparées, notamment, à celles de leur principal adversaire allemand, le Messerschmidt BF-109 - nous avions, alors, un sérieux problème de développement d'un moteur d'avion de plus 1300 CV "en continu" - mais l'effort industriel, même interrompu dans son "élan", par le déclenchement du Westfeldzug, avait, alors, été remarquable. Entre mars et novembre 1940, la production mensuelle des seuls chasseurs Bloch 151/152/155, Dewoitine 520 et Arsenal VG 33 était sensée passer de 97 à 500 appareils, une cadence qui n'avait, alors, aucune comparaison avec celles des autres belligérants!
Par contre, l'Armée de l'Air française, elle, n'avait cessé, durant la "Drôle Guerre", de ramer sévère pour tenter de se constituer, en parallèle, l'effectif nécessaire et suffisant d'officiers et sous-officiers "volants" (pilotes, mécaniciens de bord, navigateurs, mitrailleurs, etc.), d'autant qu'il lui fallait prendre en compte un taux moyen de 15% de pertes au combat - qui avait été estimé à 25% à l'entrée en guerre, puis corrigé "à la lumière" des rares engagements aériens de cette même "Drôle de Guerre" -.
En septembre 1939, le personnel navigant militaire, notamment, celui de la chasse, était essentiellement constitué de "militaires de métier", les réservistes, souvent "anciens de 14-18", manquaient d'entrainement et/ou n'étaient pas habitués à à la conduite des appareils "modernes" et les promotions de "brevetés" (surtout celles de pilotes) s'étaient succédées au compte-gouttes, pour d'évidentes nécessités d'une longue formation, alors que, en plus, l'Armée de l'Air avait, en parallèle, mis sur pieds de nouvelle formations de chasse! Six mois d'instruction intensive était le strict nécessaire pour former, à minima, un pilote de chasse; le conflit avait contraint les belligérants, à devoir réduire le temps de formation de leurs "volants", mais, en contre-partie, le taux de pertes au combat avait, lui-aussi, grimpé en flèche!
Le 1er mars 1940, les escadrilles françaises de chasse ne comprenaient que 680 pilotes, dont 297 officiers. Il aurait, alors, fallu, 102 nouveaux pilotes "mensuels", juste pour maintenir les effectifs, alors que les écoles de pilotage, entre 15 mars et 15 mai 1940, n'en avaient fournis que 108, soit un manque de 206 pilotes de chasse brevetés et formés en l'espace d'un seul trimestre, sans compter les 175 autres affectés, dans l'urgence, le 1er juin 1940, dans les unités combattantes! A dater du 10 mai 1940, le renfort fourni par les "transfuges" de l'armée de l'air polonaise (6855 "volants" et personnel au sol) nous avaient permis de "limiter les dégâts" et, un temps, "sauver les meubles", mais nous nous étions, alors, rapidement, retrouvés avec, en parc, plus d'appareils neufs de tous types, y compris les chasseurs, que de pilotes et équipages formés... sans compter le programme de livraisons de chasseurs américains!
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