Quand Hitler envisageait de bombarder les Etats Unis.

[coyote]

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Le projet fou du Führer

Après la défaite de la France face à l'Allemagne à l'été 1940, Hitler se vanta auprès de Mussolini que la Luftwaffe disposerait d'une flotte de bombardiers à long rayon d'action capables d'atteindre la côte est des États-Unis dès la fin de 1941. Des documents attestent également qu'en octobre 1940, il envisageait la possibilité de s'emparer d'îles de l'Atlantique, comme les Açores et l'Islande, afin de les utiliser contre les États-Unis en cas de guerre.
De fait, en mars 1941, le Reichsluftfahrtministerium (RLM) passa commande de vingt-quatre nouveaux bombardiers à long rayon d'action développés par Messerschmitt, prévoyant l'allocation de matériaux pour la construction immédiate de six prototypes.
Cette commande s'inscrivait dans le cadre du développement du Me 264, l'un des bombardiers du programme Amerika. Cet avion était à la fois le produit et le théâtre des intrigues et des conflits de personnalités qui ont miné nombre de projets de développement du Troisième Reich.

Ce qui allait devenir le Messerschmitt Me 264 trouvait ses origines dans des projets de recherche et des prototypes développés par Messerschmitt avant-guerre. Parmi ceux-ci figurait un appareil comme le Me 261, conçu pour transporter la flamme olympique d'Allemagne au Japon sans escale, soit une distance de 9 445 km

En réalité, Willy Messerschmitt cherchait à obtenir des contrats pour la construction d'avions de combat à très long rayon d'action depuis au moins 1937, date à laquelle il avait présenté à Hitler une maquette d'un bombardier quadrimoteur à long rayon d'action. Mais si Messerschmitt avait réussi à décrocher un grand nombre de contrats cruciaux pour l'approvisionnement de la Luftwaffe, il s'était également attiré l'inimitié d'un adversaire particulièrement puissant : Erhard Milch, inspecteur général de la Luftwaffe et futur directeur de la production aéronautique en novembre 1941.
Milch était mécontent de l'importance de la production de Messerschmitt pour la Luftwaffe et plaidait avec force pour limiter leur participation au projet de bombardier « Amerika », arguant (à juste titre, il faut le dire) que l'entreprise fonctionnait déjà à pleine capacité.
Il semble également que le RLM, après avoir passé commande de manière quelque peu enthousiaste, ait commencé à adopter une position plus mesurée, probablement à la lumière des données provenant des autres constructeurs aéronautiques allemands impliqués dans la construction d'un bombardier transatlantique.



Messerschmitt évoquait un avion à quatre moteurs, capable d'emporter 2 000 kg de bombes et d'avoir une autonomie de 20 000 km. Le problème était que les autres constructeurs, comme Junkers, Heinkel et Dornier, fortes d'une longue expérience dans la conception d'appareils à long rayon d'action, affirmaient que c'était totalement impossible d’y arriver avec les moteurs disponibles.
En réalité, ils insistaient tous sur le fait que, pour que leurs bombardiers « Amerika » soient opérationnels, il leur faudrait au moins six moteurs, voire des groupes motopropulseurs bien plus puissants alors en service, et probablement un ravitaillement en vol.
L'incapacité à construire des moteurs suffisamment fiables et puissants allait finalement condamner le projet de bombardier « Amerika », mais Messerschmitt n'était pas du genre à laisser passer une opportunité. Il proposa également la construction d'une version du Me 264 à six moteurs.
Au milieu de l'année 1941, il promit également que le premier prototype volerait dans l'année, tout en revoyant à la baisse les performances potentielles de l'appareil, le limitant à une capacité de bombardement jusqu'à la côte est des États-Unis ; deux promesses que l'on peut qualifier d'assez optimistes.

L’emport de bombes prévu se montait à 8.400 kg avec une autonomie d'environ 11.500 Km pour les avions à long rayon d'action, et de 14.000 kg et 8.000 km pour les bombardiers lourds plus conventionnels . En réalité, les prédictions de Milch concernant les capacités de production de Messerschmitt et la tendance de son fondateur à l'optimisme excessif se révélèrent exactes. En février 1942, alors que l'entreprise était pleinement mobilisée pour construire autant d'appareils existants que possible, l'Allemagne étant désormais engagée dans la guerre en URSS, la construction des prototypes du Me 264 était considérablement ralentie. E. Milch décida de réduire la commande à trois prototypes seulement.

Il ordonna également que le développement du Me 264 soit confié à Dornier, mais cette entreprise était elle aussi surchargée de travail.
Ainsi, en avril, Milch dépêcha une commission pour examiner les propositions concernant le nouveau bombardier, s'intéressant particulièrement à la réalité du projet. Cette commission conclut que, bien que le Me 264 ne soit pas pour le moment adapté aux attaques contre les États-Unis, il constituerait une étape intermédiaire vers cet objectif.
Le rapport souligna également que tous les projets de bombardier « Amerika » devraient suivre précisément cette approche, avec la construction préalable de prototypes intermédiaires, et que le Me 264 serait en réalité plus utile comme avion de reconnaissance en mer pour assurer la liaison avec les U-Boote attaquant les convois dans l'Atlantique.
La commission finit par conclure que la construction des prototypes du Me 264 devait être entreprise aussi rapidement que possible.
Les travaux chez Messerschmitt reprirent, mais les retards persistèrent, bien que Messerschmitt continuât à avancer un calendrier optimiste, allant même jusqu'à dire à Göring qu'il s'attendait à ce que les Me 264 soient disponibles pour commencer à bombarder les États-Unis dès 1944. Mais, in fine, ce ne sera que le 23 décembre 1942 que le premier prototype, le Me 264 V1, effectura son premier vol.



Prof. Willy Messerschmitt


Generalfeldmarschall de la Luftwaffe Ehrard Milch

Du point de vue de sa construction, l'appareil présentait une superstructure très épurée, afin de minimiser la traînée et d'optimiser la consommation de carburant ; un profil qui, au moins superficiellement, rappelle celui du Boeing B-29.
Conçu pour les missions lointaines, il disposait d'une zone de repos pour l'équipage derrière le poste de pilotage.
Ses ailes imposantes, d'une envergure de 43 mètres, abritaient les quatre moteurs Junkers Jumo 211, développant chacun 1.400 CV, ainsi que les réservoirs de carburant au nombre de neuf réservoirs dans chaque aile.

Le poste de pilotage en cours d'aménagement. Le siège du co-pilote reste à installer

Aucun armement n'était installé, cet appareil étant destiné exclusivement aux essais en vol.
Le vol se déroula sans incident jusqu'à l'atterrissage, où les freins lâchèrent et le Me 264V1 sortit de piste pour s'immobiliser dans un champ labouré. Malgré quelques problèmes mineurs, les caractéristiques de vol de l'appareil étaient globalement satisfaisantes, bien que sa charge alaire très élevée ait représenté un défi, même pour les pilotes d'essai les plus expérimentés.
Au début de 1943, alors que de nouveaux vols étaient effectués avec le V1, d'autres problèmes apparurent. Puis, en mars, le train d'atterrissage gauche céda à l'atterrissage, entraînant la rupture des jambes de train de l'autre roue et faisant pivoter l'appareil de 180 degrés sur le ventre.

De façon assez impressionnante, le gros appareil a relativement bien résisté durant cette période, mais les réparations nécessitèrent deux mois. On en a profité pour installer des tourelles factices en prévision de la reprise des essais en vol.
Cependant, la situation se retournait de nouveau contre le Me 264, illustrant les fluctuations de soutien qui ont marqué le développement de cet avion. L'appareil étant immobilisé pour réparation, Milch réitéra ses doutes quant à la capacité de construire un avion aussi imposant. Ces doutes furent appuyés par un haut responsable du RLM qui avait piloté le 264 V1 réparé en juin.
Son rapport soulevait principalement des problèmes liés à l'échauffement du cockpit dû au nez vitré et préconisait de concentrer les efforts sur le projet de Focke Wulf, le Ta 400 à six moteurs, ainsi que sur les projets existants du Junkers 390 et Heinkel 177.
Dès lors, E. Milch annonça que la production du Me 264 n'aurait jamais lieu et que tout développement ultérieur devait cesser, avant de revenir sur sa décision le 4 juillet lorsque Hitler, lors d'une réunion avec l'amiral Dönitz, assura au commandant de la Kriegsmarine que des Me 264 seraient bientôt en service pour assurer la reconnaissance de ses U Boot.

Hitler avait très probablement été influencé par Messerschmitt, un élément du jeu politique partisan qui, à cette époque, marquait largement la politique d'armement allemande. Malgré cet échec, Milch eut le dernier mot et décréta que seuls les trois prototypes seraient achevés et utilisés pour des expérimentations. Sans se décourager, Messerschmitt poursuivit le développement de diverses options basées sur le Me 264, en plus du modèle de base. Parmi celles-ci, des propositions prévoyaient la construction d'une variante à réaction. Finalement, le Me 264 V1 reçut les moteurs radiaux BMW 801, plus puissants et désormais considérés comme les plus adaptés à toute version de série, développant 1700 CV au décollage.

Messerschmitt semblant une fois de plus s'emballer, Milch dut intervenir lors d'une réunion officielle, et affirmer clairement que Messerschmitt devait consacrer tous ses efforts au développement et à la construction des nouveaux chasseurs à réaction Me 262.
E.Milch avait une fois de plus raison : Messerschmitt était surchargé de travail. L'appareil était encore en cours de remotorisation lorsqu'il fut endommagé lors d'un raid aérien de l'USAAF le 18 mars 1944. Les essais en vol reprirent finalement le 16 avril 1944.

Le développement progressa relativement bien, malgré plusieurs petits défauts et problèmes à résoudre, dont beaucoup semblaient relever du contrôle qualité. Compte tenu de la situation de l'Allemagne à l'époque, confrontée à des pressions croissantes, cela pouvait se comprendre. De plus, des développements supplémentaires étaient nécessaires.
Le 18 juillet 1944, le désastre survint définitivement : l'USAAF venait de détruire le Me 264 V1, le seul exemplaire complet, lors d'un nouveau raid aérien.
On pourrait croire que cela marquait la fin de l'histoire mais ce serait sous-estimer l'engouement de Messerschmitt et d'Hitler pour le concept. Trois semaines après la destruction du prototype, et alors que des années d'efforts n'avaient pratiquement rien donné de bien concret, Hitler ordonna, le 5 août, la production « la plus rapide possible » du Me 264.
Il semble que cela ait conduit à la commande de Me 264 pour la société Henschel, mais celle-ci, déjà débordée, semble avoir pratiquement ignoré la proposition.

Le fait qu'Hitler, même après la perte des bases aériennes françaises indispensables aux opérations des Me 264, ait ordonné leur production témoigne du caractère illusoire du projet de bombardier ‘Amerika’. Fin septembre, l'amiral Dönitz parvint à en dissuader Hitler, mais ce ne sera que le 18 octobre 1944 que Göring adressera une note sans équivoque à Messerschmitt, lui ordonnant d'arrêter la production des deux prototypes restants.
Quant à l'armement et aux performances prévus, les idées et concepts ont connu de multiples rebondissements. Les premières conceptions prévoyaient un canon de 20 mm à l’arrière de l’appareil et deux mitrailleuses doubles de 13 mm en tourelles dorsales, le tout télécommandé par les mitrailleurs.
Mais au moment de la destruction du V1, l'idée d'un canon, cette fois de 30 mm sur tous les points d'emport était de nouveau envisagée.
Si l'appareil avait été produit en série avec des moteurs BMW 801, sa charge en bombes aurait dû atteindre 3000 kg et sa vitesse maximale 546 km/h, mais là encore, toutes sortes de projets existaient.
En réalité, l'histoire du Me 264 et du Boeing B-29 illustre parfaitement les différences de capaci-tés de gestion et de production entre le Troisième Reich et les États-Unis . Les deux pays ont reconnu l'intérêt potentiel d'un bombardier à long rayon d'action à peu près au même moment, et le prototype du B-29 a d'ailleurs effectué son premier vol en septembre 1942, trois mois seulement avant le Me 264 V1.

Lors d'un vol d'essais

Fin de l'histoire

Sources
Flying review 1962
http://www.historicalab.it/me_264.htm
https://airpages.ru/lw/me264_wire.jpg
https://cyberaerobreton.fr/document/pdf ... /me264.pdf

Michel

Si la Luftwaffe n'avait pas été dirigée par des incompétents comme Hermann Göring et pour un temps, Ernst Udet pour ne nommer qu'eux mais aussi en finalité par Hitler qui avait toujours le dernier mot. Si ces mêmes personnages d'un autre âge ne s'étaient pas bornés très tôt à ne pas vouloir construire d'avions à long rayon d'action, tablant sur des guerres éclaires qu'ils pensaient gagner, il est probable que la seconde guerre mondiale aurait pris une autre tournure.

Il y eut pourtant une certaine volonté d'en fabriquer. En plus de l'exemple évoqué par Bernard, plusieurs projets de construction virent le jour. Celui du Dornier Do19 en 1936, rayon d'action (insuffisant) 1600 kms qui se limita à trois exemplaires à l'état de prototypes. Le Junker 89 en 1937 rayon d'action également trop faible 2000kms. Deux prototypes sans espoir d'avenir à qui on n'accordera aucune chance d'amélioration.

Pour Göring seule la quantité d'avions produits avait droit. Un chasseur coûte moins cher qu'un bombardier stratégique.

Il faut aussi noter que l'approvisionnement en matières premières très onéreuses pour le Reich, avait aussi exercé un frein notable pour finaliser les projets. Le temps manquait aussi face à la demande, les usines étaient saturées. L'Allemagne aurait pu délivrer des licences à ses Alliés, l'Italie, la Roumanie, ou la Finlande pour construire des avions, ce qui aurait eu pour effet d'augmenter considérablement sa flotte aérienne mais le Reich veut rester en position dominante, il n'a confiance qu'en lui. Il en a payé le prix.

[Marc_91]

Il y eut beaucoup de projets de bombardiers destinés à bombarder New York !

L'idée d'Adolf Hitler était que si un seul bombardier parvenait à passer, Roosevelt serait obliger de rapatrier plusieurs unités de chasse pour patrouiller et défendre la côte Est des USA ... Si le Me-264 est le plus connu, on peut citer également :

• Le Ju-390, dont la version de transport vola, mais pas la version bombardier, fortement défendue :
  
  
  
• Le Junkers Ju-488, dont certaines sections furent construites en France, à Toulouse, et plastiquées par la Résistance au printemps 1944, avant leur transfert en Allemagne,
  
  
  
• Le Focke-wulf Ta-400, qui resta sur la planche à dessin,
  
  
  
• Les Heinkel He-274 et He-277 ... Le premier était développé près de Paris à Suresnes, et volera sous nos cocardes en Décembre 1945 avec des performances minorée :
  
  
  
• Et plein d'autres ...
  Le dernier en date était un projet de mistel, avec un chasseur-bombardier posé sur un prototype français, le Potez-CAMS 161 :
  
  L'hydravion français devait emmener le chasseur-bombardier allemand près des côtes, amerrir et être ravitaillé par un sous-marin, récupérer le pilote allemand qui se serait parachuté près de lui après le bombardement, et revenir à sa base ...
  Plus ici ---> viewtopic.php?f=65&t=17408