Recuperation du moteur d'un FW190 A6

Ce moteur BMW était refroidi par air. Noter le ventilateur (bien visible sur les photos)
1700 cv au décollage.

C'est sûr qu'avec des cylindres derrière faut un ventilateur pour les refroidir. Ca m'empêche pas que c'est un bloc magnifique. J'imagine le bruit.

Le ventilo était également nécessaire en raison du dessin de carénage du capot -moteur qui limitait les entrées d'air.

Durant le conflit précédent, la plupart des moteurs "en étoile" à refroidissement par air des aviations de chasse avaient été du type "rotatif", car les "cylindres" tournaient, alors, autour de l'axe de l'hélice. On constate, notamment sur les appareils français, un carénage de nez, qui s'interrompait en partie basse, laissant un "large espace", où, durant leur rotation, les cylindres étaient volontairement exposés au vent généré par le vol, censé, ainsi, accélérer leur refroidissement. La technique s'était avérée satisfaisante pour des puissances développées inférieures ou égales à 250 CV; à partir de 250 bourrins, le poids du moteur en rotation générant des "balourds" et des effets "gyroscopiques" compliqués à gérer, on était passé à la technique du moteur "fixe", tout en conservant la disposition "en étoile". A l'inverse, les moteurs à refroidissement liquide se présentent sous forme de blocs longitudinaux (par rapport à l'axe de l'appareil).

J'ai encore eu l'occasion de côtoyer longuement, durant mes premières années de "Pingouin", les derniers TBM en service dans l'Aéronavale, ceux de la 10 S, qui étaient équipés du superbe "bourrin radial" américain Pratt & Whitney R-2800, développant 2000 chevaux. Çà pissait, certes, l'huile de partout (signe de bonne santé! ), mais c'était une véritable prouesse technique, digne de la mécanique de précision horlogère (les dimensions en plus! )

Quand l'Aéronavale avait généralisé l'emploi du turbo-propulseur et du turbo-réacteur, les "vieux" mécanos avaient, tous, à raison, très sérieusement tiré la tronche, car, dès lors, leur boulot s'était retrouvé limité à des interventions de routine fastidieuses et des entretiens périodiques à l'intéret très limité, les interventions techniques sur ces nouveaux "moteurs" étant, désormais, classées "domaine réservé" des constructeurs ou des entreprises détentrices de la licence de "production" (exemples: Turbomeca, pour les turbines des hélicos, ou la firme française, certifiée "Rolls-Royce", pour les turbo-propulseurs. ). On n'en parle guère, mais la qualité générale du personnel militaire spécialisé "Aéro" s'était, alors, cassée la gueule, car son intervention, quelque était le degré d'entretien requis, au prorata des heures de fonctionnement des appareils, s'est, désormais,résumé à un bête remplacement de "composants" (fixés par une série de vis et une ou deux prises!).

Dans ce contexte, les états-majors de notre Armée de l'Air et de notre Aéronavale - mais ce sont très loin d'être les seuls sur le plan mondial! - s'étaient "royalement" faits "enfumés" par les "constructeurs", qui, ainsi, pour des raisons avancées de "garantie", de supposées "compétences techniques" supérieures et toutes aussi de supposée complexités technologiques, s'étaient arrogés le "gras financier" du marché de l'entretien aéronautique. En France, par exemple, çà avait "collé pile-poil" avec la politique de réduction de nos effectifs militaires! Amen...

Voui, certes, je donne la nette impression de faire office de "vieux ronchon indécrottable", sauf que, là, je "cause" d'un domaine que je connais!

[coyote]

Bonjour
Merci Loïc. J'avoue avoir un faible pour le son fait par un rototo ! Je parle de moteur rotatif dont son pilote avait droit aux projections d'huile de ricin. Il avait toujours un ou des chiffons sous la main pour ses lunettes et/ou le pare brise.

Les moteurs peuvent être fixes ou rotatifs :
- rotatif, le vilebrequin ou axe de rotation est fixé sur le bâti, ce sont les cylindres et le carter qui tournent (Gnome et Rhône) ;
- fixe ou en ligne, le moteur est fixé au bâtis et le couple rotatif est disponible en sortie de vilebrequin.
Je m'éloigne de la période qui nous intéresse

Loïc Charpentier : excellente explication et logique. Toutefois ce qui est anglais (Pratt & Whitney) fait toujours de l'huile, voir les motos.
Bonne journée.

Loïc Charpentier : excellente explication et logique. Toutefois ce qui est anglais (Pratt & Whitney) fait toujours de l'huile, voir les motos.
Bonne journée.

Sans révéler un secret, quand, le Pratt & Withney (américain!) d'un TBM, au point fixe de "chauffe", ne "ruisselait" pas l'huile - visuellement, il y avait plusieurs filets d'huile qui coulaient du capot avant -, il était de règle de le rentrer au hangar, car cette absence de ruissellements dénotait un probable "dysfonctionnement" (véridique!).

Dans ma prime jeunesse "coloniale", j'ai pas mal bourlingué sur DC-3, DC-4, DC-6 et "Super-Constellation", tous équipés de moteurs "en étoile" ou en "en tonneau", à refroidissement par air. Tous ces bourrins "pissaient l'huile" en fonctionnement à chaud, dont la vue "foutait une trouille" mémorable aux passagers peu habitués aux voyages aériens, même si le PNC (alors, constitué d'hôtesses et de très rares stewards) passait son temps à les rassurer! Dans le meilleur des cas, certains passagers, eux-mêmes, possesseurs d'automobiles, ne parvenaient pas concevoir qu'un moteur d'avion puisse, sans incident particulier, avoir de telles fuites d'huile!

Américain, bon je me suis trompé. Merci.

Américain, bon je me suis trompé. Merci.

Tu es tout excusé! La toute première génération de turbo-propulseurs que j'ai connue '"commercialement' avait été installée sur le Vickers Viscount, un quadrimoteur, qui avait aussi la particularité de proposer, en cabine, de très larges hublots ovales (une exclusivité, à l'époque). Cet appareil britannique, le premier du genre équipé de turbo-propulseurs, était réputé pour son confort acoustique (comparé aux appareils à moteurs à pistons) - ce que j'avais pu vérifier, moi-même, en volant à bord! -.

Dans les années "1950", l'industrie aéronautique britannique était à la pointe, aussi bien dans le développement commercial des appareils à turbo-propulseurs qu'équipés de turbo-réacteurs, que dans le domaine du multi-réacteurs, jusqu'à l'accident du de Havilland DH 106 Comet, en janvier 1954, celui du tout premier appareil quadriréacteur mis en service dès 1948-1949, qui avait causé 35 morts. Très bizarrement, cet accident avait longtemps condamné les compétences aéronautiques avérées britanniques dans le domaine civil, alors qu'elles s'étaient avérées, dans le même temps, être très efficaces dans le domaine militaire! ... Sauf que, pour des raisons "économiques" nationales, l'industrie aéronautique britannique s'était retrouvée à la remorque des constructeurs américains!

A la même époque, en France, la situation était très similaire, les plus beaux fleurons de notre industrie aéronautique nationale passant sous la gouverne européenne, dans le cadre du groupe "Airbus"! Si, sur le plan du développement des séries d'appareils à "vocation commerciale", il n'y a rien à lui reprocher, dans le domaine militaire, çà n'a été, jusqu'à ce jour, qu'une succession d'échecs!

Dorénavant, en France, il n'existe plus qu'une seule entreprise privée, qui survit et fructifie contre vents et marées, Dassault! J'ai, certes, largement "dérapé", mais le domaine de l'aviation (civile ou militaire) ne se limite pas, hélas, à la seule période "39-45".

Sans parler du balbutiement de l'aviation il y a un début à tout et parfois de beaux ratés. Les erreurs font qu'on apprend (malheureusement).
Merci pour ton explication.

[coyote]

Bonjour
L'accident du DH 106 Comet de la BOAC en 54 n'est aucunement lié à sa motorisation mais à une dépressurisation.

[Marc_91]

Quelques photos pour illuster ...

D'abord les "rototos" ... Dans un moteur rotatif, tout le moteur tourne, donc il est impossible de mettre un pot d'échappement pour évacuer les gaz brulés mais toujours brulants ; mais, comme c'est un moteur à 4 temps, le temps de l'échappement se produit toujours au même endroit dans le cercle. Ici, un Le Rhone du Caudron G.IV du MAE :

Pour les moteurs en étoile de 39-45, le problème, c'est le refroidissement. Puisque le R-1820 a été évoqué, en voici une vue de détail d'un exemplaire des dernières versions produites.
Ce moteur a propulsé les premières versions de Cutiss H-75, les DC-3, et sous license soviétique, une bonne partie des Polikarpov de chasse. Notez le complexe système d'ailettes de refroisissement : un cylindre de R-1820, c'est 3,3 litres de gaz brulants produits un tour sur 2 (c'est un 4-temps), par un moulin lancé à plus de 2.000 tours par minute ... Ca en fait, de la chaleur à évacuer !

Pour te rappeler des souvenirs, Loïc, le moteur Wright R-2600 d'un TBM Avenger :

Comme tu as abordé le Pratt & Whitney, voici le R-2800 d'un Corsair, en remontage après grande révision.
Comme pour le R-1820, On peut noter les différences de matériaux : alliages d'aluminium pour les culasses et carters, chemises et boulons en acier, etc ... Tous ces matériaux ayant des coéfficients de dilatations différents, il est normal qu'en chauffant, il y ait des fuites.
On note aussi comment le capotage vient "au plus près" des cylindres : l'air qui y circule refroidit les cylindres et se réchauffe, mais également se dilate ... Il est ensuite expulsé vers l'arrière en restant légèrement comprimé grace à la couronne de volets : bien réglé, il produit une légère poussée additionnelle qui contribue à la vitesse de l'avion :

Enfin, il ne faut pas oublier que ce sont des moteurs qui tournent à 2.000, voire 2.500 tours par minute.
Les réacteurs d'après-guerre, puisque tu parles des anglais, sont des dérivés des Rolls-Royce Nene et Tay, produits en France par Hispano-Suiza sous le nom de "Verdon". Ils tournent à 11.000/12.000 tours pas minute ; la force centrifuge est 4 à 5 fois plus grande, et la précision doit être en rapport : exit les cales d'épaisseur ! ... Ils propulsaient, entre autres, les Dassault Ouragans et SNCASE "Mistral" :

J'espère trouver cette semaine le temps de faire un point sur la recherche sur les moteurs à réaction français pendant la guerre ...