Les moteurs de chars français

Bonjour à tous,

Comme je l’avais indiqué dans le sujet « Mission ingénieurs français aux USA », je vais présenter dans ce nouveau sujet l’évolution des études de moteurs de chars français jusqu’à la défaite de 1940. Tout du moins, ce que j’en sais, soit grâce aux publications existantes, soit par mes recherches aux archives de Vincennes et de Châtellerault.
Je m'appuie en particulier sur la cote GR 9 NN 12 64 à Châtellerault, dont mes photos se trouvent ici: GR 9 NN 12 64

On peut déjà identifier trois grand thèmes :
- Les moteurs « sur étagère » modifiés pour l’emploi sur des chars mais originellement destinés aux automobiles, bus, camions, autorails ou avions. Ils sont disponibles commercialement mais peuvent présenter certains défauts par rapport à des moteurs spécialisés : densité de puissance insuffisante (lourd ou encombrant par rapport à sa puissance) ; moins robuste/fiable (point aggravé par le rapport poids-puissance faible sur les chars français, très faible dans certains cas) ; nécessite une essence A d’aviation ou tourisme d’indice d’octane 72 ou une essence poids lourds avec appoint d’alcool, d’indice d’octane entre 67 et 72, ce qui complique l’approvisionnement en temps de guerre.

- Les moteurs à essence spécialement conçus pour les chars, ce qui concerne surtout les études de 1939 et 1940.

- Les moteurs diesels spécialement conçus pour les chars, qui concernent nombre d’études dans les années 30 et jusqu’en 1940. Les inspecteurs des chars français se sont fortement intéressés à ces modèles. Pour diverses raisons, seul le FCM 36 sera équipé d’un moteur diesel commercial en 1940.

A savoir que les Français vont s’orienter vers un ratio poids-puissance minimum d’environ 10 ch/t sur leurs chars à partir d’environ 1935, explicitement pour la plupart des programmes de 1936 et après. Pour les chars conçus avant 1935, ce ratio est cherché implicitement mais les chars de série sont souvent bien plus lourds que prévu sans que le moteur soit remplacé ou amélioré pour compenser. Seuls les Chars B et SOMUA vont s’approcher de ce ratio. C’est en tout cas le facteur dimensionnant pour la puissance des moteurs étudiés pendant la période.

Dans un premier temps, je vais commencer par le deuxième thème car il concerne des moteurs moins connus.
J’ai dit que cela concernait surtout les années 1939/1940. Les nouveaux moteurs répondent essentiellement à deux missions :
1) Équiper le B1 Ter et le char Renault G1R. Leur poids excédant 30 tonnes, le moteur 6-cylindres en ligne du B1 Bis (éventuellement avec modifications ARL, j’en parlerais) n’est plus suffisamment puissant.
2) Répondre au nouveau programme de spécifications de l’ARL pour des moteurs spécialisés, créé en 1939. Il a été créé en partie pour chercher un nouveau moteur puissant pour remplacer l’Hispano-Suiza V12 Type 68 Bis de 250 ch qui équipe le canon automoteur ARL V39, jugé sous-motorisé.

Le Renault 6 – cylindres 155 x 165

Ce moteur en ligne (straight ou I6 en anglais) est évoqué en Décembre 1939 dans un état des lieux de la réalisation du prototype de char Renault G1R. Il est destiné aussi bien à ce char qu’à un des 3 prototypes de pré-production du B1 Ter alors en construction. Il est monté en travers (perpendiculairement à l’axe du char) dans le G1R pour réduire la longueur du compartiment moteur.
Avec un alésage de 155 mm et une course de 165 mm (contre 140 et 180 pour le moteur Renault du B1 Bis initialement envisagé), il a une cylindrée totale de 18.680 L contre 16.625 L. Il est prévu pour produire 350 ch à 2500 tr/min alors que le moteur du B1 Bis monté dans un char donne 280-285 ch en pratique à 1800-1900 tr/min et environ 300-310 ch avec les modifications ARL. Il est possible que la diminution de la course et l’augmentation de l’alésage ait eu justement pour but de faciliter l’emploi de vitesses de régime plus élevées.

Contrairement au moteur du B1 Bis, il est du type « industriel » avec bloc culasse et pas « d’aviation », ce qui est censé indiquer un moteur plus robuste. L’ingénieur de l’ARL Lavirotte déclarera dans une interview bien après la guerre que Louis Renault aurait demandé son développement au retour d’un voyage par préférence pour les moteurs en ligne plutôt que le moteur en V demandé par l’ARL à Renault. Il devrait en principe utiliser de l’essence d’indice d’octane 65 prévue par l’armée en temps de guerre. En Juin 1940, deux prototypes sont construits et au banc et un en construction.

La famille des moteurs Renault 130 x 130

Leur existence est indiquée par une lettre du 2 Juin 1939. Ces moteurs sont le résultat d’une coopération entre l’ARL et Renault. Il s’agit de moteurs partageant les mêmes éléments, dont des cylindres d’alésage 130 mm et course de piston de 130 mm :
- Un 4 cylindres en ligne fournissant 120 ch à 2400 tr/min soit 6.9 L
- Un 6 cylindres en ligne fournissant 180 ch à 2400 tr/min soit 10.35 L
- Un 12 cylindres en V fournissant 360 ch à 2400 tr/min soit 20.7 L de cylindrée

Je n’ai pas trouvé de document indiquant pour quels véhicules le 4-cylindres est destiné. Le 6-cylindres est destiné au char d’accompagnement de l’infanterie Renault DAC 1 (16-19 tonnes). Le V12 est destiné au char B1 Ter. L’emploi d’essence d’indice d’octane 65 est confirmée.

En réalité, ces moteurs fonctionnent à 2800 tr/min maximum et répondent aux critères du programme ARL de 1939 que j’expliquerai après. Dans les prototypes du B1 Ter, le moteur serait limité à 2000 tr/min car la transmission n’était pas conçue pour plus. Une transmission capable d’utiliser toute la puissance du moteur sera commandée et devait être employée sur les chars de série en 1941. Dans une note concernant le nouveau char de bataille ARL dérivé du B1 Ter (le B40), le Renault V12 est donné pour 420 ch à 2800 tr/min. On peut en déduire 210 ch pour le 6-cylindres et 140 ch pour le 4-cylindres (les sources vont effectivement donner 175 à 200 ch pour le 6-cylindres). Une note concernant un « B1 Ter modifié », probablement le B40, demande même une transmission dimensionnée pour 480 ch.

L’ingénieur Lavirotte de l’ARL indique que « les caractéristiques du char se trouveront améliorées en terrain varié et aux moyennes allures, le moteur pourra fonctionner plus longtemps sans révision ». Ce moteur est également annoncé comme moins encombrant que le moteur de 300 ch amélioré et que le volume disponible dans la chambre de combat sera augmenté. Si j’ai bien compris la lettre, il fait 1200 mm de longueur, 760 de largeur et 850 de hauteur. Il n’exige pas de modification du système de refroidissement et sa consommation spécifique de carburant est plus faible, ce qui permet de conserver l’autonomie malgré une augmentation de puissance.

3 moteurs prototypes coûteraient 420 000 francs contre 160 000 pour un moteur 300 CV de série. Lavirotte indique que des pourparlers auraient été engagés avec la société des moteurs Centaure n’aboutissant qu’à des courbes de puissance et des conditions de prix inacceptables, sans préciser s’il s’agit de fabriquer les moteurs Renault ou d’un moteur concurrent. Selon Lavirotte, au 10 Juin 1940, 3 prototypes sont en construction et un au banc.

La suite au prochain post ! Bonne lecture.

Je n’ai pas trouvé de document indiquant pour quels véhicules le 4-cylindres est destiné.
Pour moi c'est sur le Renault R35

Je n’ai pas trouvé de document indiquant pour quels véhicules le 4-cylindres est destiné.
Pour moi c'est sur le Renault R35

le moteur Renault 4 cylindres avec un alésage de 130 mm et une course de 120 mm (et non 130x130)

Je n’ai pas trouvé de document indiquant pour quels véhicules le 4-cylindres est destiné.
Pour moi c'est sur le Renault R35

le moteur Renault 4 cylindres avec un alésage de 130 mm et une course de 120 mm (et non 130x130)

De toute manière, avec un moteur à 4 cylindres, tu te retrouvais coincé, en terme de puissance unitaire (CV) développée par cylindre, d'où le développement de moteurs d'abord dotés de six, puis de huit cylindres, pour aboutir, par exemple, aux 12 cylindres en ligne des moteurs Maybach allemands ou l'intégration, chez les "Ricains" des moteurs en étoile à refroidissement par air, issus de la construction aéronautique, à bord, notamment du Sherman M4.

On avait vite pigé dans le domaine aéronautique, dès "14-18", que l'augmentation de la cylindrée et la course du piston étaient limitées, ne serait-ce que pour des raisons de poids, cela sans obtenir pour autant un quelconque avantage de puissance "vérifiée".

J'ai jeté un coup d’œil sur ma doc pour vérifier tes dires, mais il s'avère que, dès la fin de la décennie 1920, l'arme blindée française avait jeté son dévolu, selon le tonnage de ses blindés, soit sur un six cylindres, Hotchkiss H1935 et H 1939, de 5,97 cm3 de cylindrée développant 120 CV, soit unique exception, le Renault R35, doté d'un quatre cylindres de 5,88 cm3 de cylindrée, développant 85 CV. là, çà devient compliqué car le R 35 s’avérant plus mobile, grâce à son train de chenilles, en terrain lourd, le R 39/R40 n'avait bénéficié d'aucune augmentation de leur puissance moteur!

Il convient, néanmoins, de rappeler qu'il s'agissait, pour le H 35/39 et son homologue Renault, de chars d'accompagnement et d'appui-feu d'infanterie, dont la vitesse de déplacement au combat était "calquée" sur la progression de l'infanterie "à pieds" montant à l'assaut!

[Marc_91]

Plutôt 120 x 130 (alésage x course) pour le Renault R-35, non ?
--> https://www.chars-francais.net/index.ph ... 5&catid=13

Pour le moteur du B1bis, wiki en anglais indique que c'est un demi-moteur d'avion.
Je pense que Renault est parti d'un V-12 Renault 12J, dont on a pris le vilbrequin à 7 paliers pour la course de 180mm, transformé les bielles maitresses en bielles uniques, et sur lequel on a greffé des cylindres chemisés à 140mm, avec des têtes de cylindres surmontées par un simple arbre à cames ... Une petite illustration sur le 12J :

https://louisrenault.com/tag/moteurs-daviation/

Concernant les nouveaux moteurs, plusieurs questions :
- Bloc-culasse coulé avec plusieurs cylindres, ou cylindres séparés ?
- 2 ou 4 soupapes par cylindres, pour atteindre 2.600 tours ?
- 1 ou 2 arbres à cames en tête ?
- je connais l'essence "super" à indice d'octane 87 ; je sais qu'il existait de l'ordinaire à l'indice 85 voire 82 ... Mais 65, jamais entendu parler ???
Quid du taux de compression, abaissé avec les indices d'octane faibles, mais baissant aussi la vitesse de rotation car la combustion devient moins facile à gérer ???

Pour le moteur du B1bis, wiki en anglais indique que c'est un demi-moteur d'avion.
Je pense que Renault est parti d'un V-12 Renault 12J, dont on a pris le vilbrequin à 7 paliers pour la course de 180mm, transformé les bielles maitresses en bielles uniques, et sur lequel on a greffé des cylindres chemisés à 140mm, avec des têtes de cylindres surmontées par un simple arbre à cames ...

Concernant les nouveaux moteurs, plusieurs questions :
- Bloc-culasse coulé avec plusieurs cylindres, ou cylindres séparés ?
- 2 ou 4 soupapes par cylindres, pour atteindre 2.600 tours ?
- 1 ou 2 arbres à cames en tête ?
- je connais l'essence "super" à indice d'octane 87 ; je sais qu'il existait de l'ordinaire à l'indice 85 voire 82 ... Mais 65, jamais entendu parler ???
Quid du taux de compression, abaissé avec les indices d'octane faibles, mais baissant aussi la vitesse de rotation car la combustion devient moins facile à gérer ???

Je n'ai trouvé aucun Renault d'aviation 6-cylindres en ligne correspondant donc je pense également à un dérivé de l'un des V12 des années 20-début 30.

Je n'ai pour l'instant trouvé aucune description détaillée de ces nouveaux moteurs Renault pour char donc je ne vais pas pouvoir te donner satisfaction sur les points techniques. Pour l'essence, 65 correspond à un standard utilisé par l'armée pour définir le carburant sans alcool de temps de guerre, un peu comme le "Pool petrol" britannique d'indice d'octane 68.

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Le programme de moteurs ARL

L'origine de ce programme remonte au moins au 23 Mars 1939. Il est en partie une réponse aux résultats d'essais du canon automoteur de 75 mm ARL (le V 39 aussi appelé V1), équipé d'un moteur Hispano-Suiza Type 68 Bis de 250 ch, jugé insuffisant. Le Type 68 Bis est un moteur originellement destiné aux autorails puis utilisé dans la voiture Type 68/J12. Ce moteur sera également utilisé dans les prototypes d'automitrailleuses de combat amphibie Bâtignolles-Châtillon DP2 et DP3.

Le Type 68 originel est un moteur carré 100 x 100 pour une cylindrée de 9.425 L, alors que le Bis a une course de 120 mm pour une cylindrée de 11.310 L. Ce moteur reprend certains choix techniques de moteurs d'aviation, il utilise beaucoup d'aluminium et peut fonctionner jusqu'à 3000 tr/min, avec un taux de compression de 6. Le Type 68 peut fournir 220 CV et le Bis 250 CV. A noter que mes recherches ont mis en évidence un Hispano V12 110 x 130 (14.825 L) d'au moins 280 ch destiné au char SEAM G1P, qui est peut-être le mystérieux Hispano Type 81 Ter (vous comprendrez pourquoi avec la suite). Vous pouvez trouver une description et des dessins du Type 68 sur Gallica: Type 68

L'ARL a échangé ses vues avec l'AMX, pour aboutir à un programme général de spécifications pour les futures études de moteurs pour engins chenillés. Il prend en compte les leçons accumulées au fil du temps par l'ARL et l'AMX concernant les caractéristiques désirables pour un moteur de char.

Notamment, l'ARL définit les conditions d'utilisation:
- sur route il y a intérêt pour augmenter les vitesses moyennes à faire fonctionner le moteur au régime maximum, et que dans ce cas la puissance nécessaire en régime continu n'excède pas les 7/10e du maximum possible à ce régime
- en terrain varié il faut rarement fonctionner au régime maximum, mais il faut fournir une puissance élevée en service continu, de l'ordre de 9/10e de sa puissance max avec des pointes de couple telles que le moteur fonctionne à sa puissance max

L'ARL va ainsi définir: un régime nominal, un régime max égal à 1.15 fois le régime nominal, une puissance max au régime nominal étant la puissance maximale pouvant être tenue pendant une heure au régime nominal, une puissance nominale correspondant à la puissance max en service continu au régime nominal, et enfin la puissance de route qui peut être tenue en continu au régime max.

Soit Puissance route=7/10e puissance max et Puissance nominale=9/10e puissance max.

L'ARL va définir sur cette base plusieurs gammes de puissances avec des indications sur l'encombrement, l'alésage, la course des moteurs envisagés. Le but est d'obtenir des moteurs plus compacts et robustes que les modèles existants, en ayant la consommation spécifique minimale pour la gamme de puissance.
Pour les moteurs de 340 à 700 ch, on propose un régime nominal entre 2300 et 2500 tr/min, pour 55 à 160 ch, on propose 2500 tr/min ou plus.

Par ailleurs, la puissance max au régime max devra pouvoir être tenue pendant une demi-heure. Un essai de survitesse de 10 min à 110% du régime max doit être effectué, plus 150 h d'essais pour tester la robustesse du moteur.

Les gammes de puissance max sont 50 CV pour les chenillettes, 140-160 CV pour les chars légers, 340-410 CV pour les chars moyens et 550-700 CV pour les lourds.
Les tableaux se trouvent à la fin du dossier GR 9 NN 12 64 que j'avais lié au début du sujet.

En pratique, les caractéristiques demandées ne seront pas suivies à la lettre (dimensions, alésage et course) mais les industriels vont largement s’en rapprocher. Un programme pour un moteur de 340 CV, celui destiné à l’ARL V 39, sera envoyé à Delahaye, Hispano-Suiza, Régnier, Leveel, Panhard et apparemment Bugatti. Par ailleurs, suite à une mission française en Italie pour chercher des moteurs utilisables dans les chars en Décembre 1939, la société Motori MARINI CARRACO sera sollicitée pour développer un moteur dans la même gamme à partir de cylindres existants (V, 2400 tr/min, 1160 x 700 x 850 mm), avec des moteurs tournant à 2000 tr/min mais munis de surmultiplicateurs à 2400 tr/min.

Le programme pour le moteur de 340 CV exige une puissance maximale de 340 CV, une puissance nominale de 300 CV à 2400 tr/min, et une puissance de route de 240 CV. A 300 CV, la consommation spécifique ne doit pas excéder 240 g/ch/h. Le moteur et ces accessoires doivent tenir dans un parallélipipède de 1160 par 700 par 850 mm.
2 modèles de moteurs seront commandés dans ce but :


Le moteur Brandt à injection d’essence :

Les Etablissements Brandt de Courbevoie étaient responsables de la fabrication des moteurs Hispano Suiza Type 68 Bis équipant l’ARL V 39. En Décembre 1939, l’ARL a envoyé un de ses spécialistes pour essayer une pompe à injection d’essence de la licence Brandt sur un moteur de poids-lourd Brandt. L’injection d’essence présentait l’intérêt de diminuer la consommation spécifique d’essence et d’augmenter la puissance fournie par rapport aux moteurs à carburateur.

Suite à des essais réussis, ARL et Brandt se sont accordés pour développer un moteur répondant exactement aux exigences du programme de moteur de 340 CV sur le plan encombrement et puissance, mais avec une consommation spécifique de 220 g/ch/h. Ce moteur était un V12 110 x 125 (donc 14.255 L). Il devait se substituer au moteur Hispano 81 Ter. Cet élément plaide pour l’hypothèse que l’Hispano 81 Ter était une évolution du Type 68 Bis ou le moteur destiné au SEAM G1P, si ce dernier était envisagé sur l’ARL V 39 (l’article de GBM sur ce véhicule indique qu’Hispano aurait développé un moteur de 300 CV). Le carburant utilisé était le 65 octane.

2 moteurs et l’étude complète seront commandés pour 2.5 millions de Francs le 9 Février 1940. Le 1er moteur, les tracés et l’étude complète devaient être fournis sous 9 mois, et le deuxième moteur sous 12 mois, soit Novembre 1940 et Février 1941 environ. Le développement d’un moteur Brandt à injection continue sous l’Occupation d’après Lavirotte (on parle de système Fabian). Un moteur Fabian V8 est encore mentionné dans les répertoires d’archives après la guerre, mais je n’ai pas encore consulté ces archives.

Le moteur Talbot V400 :

Ce moteur était un V12 120 x 130 mm pour une cylindrée de 17.65 L, avec un rapport volumétrique de 6 (carburant d’indice d’octane 65). Il utilise 2 carburateurs Zenith 60 ZA2 tous terrains.
Il répondait aux exigences de puissance et de consommation du programme de moteur de 340 CV. Il fournissait à 1200 tr/min un couple max de 93.5 m/kg, et un couple au régime max de 2800 tr/min de 86 m/kg.
Ce moteur pouvait aussi être réglé pour fournir 325 ch à 2400 tr/min et 380 ch à 2800 tr/min, au prix d’une consommation spécifique de 270 g/ch/h au plus à 2800 tr/min.
3 moteurs et les tracés sont commandés pour 3.6 millions de francs, avec un moteur à livrer le 15 Juillet 1940, un le 15 Août et un le 15 Septembre.

L’ingénieur Lavirotte de l’ARL mentionne dans son interview bien après la guerre qu’un moteur Talbot surcomprimé/à compresseur de 500 CV aurait été commandé pour le char de bataille B40. Un moteur Talbot de 500 CV (450 en prenant en compte la puissance absorbée par les ventilateurs) sera bien envisagé pour la mouture initiale de l’ARL 44 car il continue à être étudié clandestinement pendant l’Occupation. Un moteur V450 avec ces valeurs de puissance existe également après la guerre, il sera utilisé pour le projet initial de canon automoteur de 155 mm Lorraine. J’avais trouvé une cylindrée de 19.9 L pour ce dernier moteur mais je ne me souviens plus d’où. Par contre, on ne parle plus de compresseur.

[Marc_91]

pour la réponse, les liens à ton dossier et à Gallica !

1- Le moteur Hispano-Suiza que tu décris n'a pas grand'chose à voir avec les moteurs d'avion 12Y-39 ou 40 en production en 1939 :

- Réserves du MAE

Outre l'alésage et la course de 150 x 170mm, l'architecture est différente, sauf pour le raccord des bielles sur le vilbrequin.
L'évolution en sera :
- l'ajout d'un compresseur à débit variable Planiol-Szydlowski qui dépassera 1.000 CV avec la version 12Y-51,
- le montage de culasses à 4 soupapes par cylindre en cross-flow avec les premiers 12Z prototypes de 1940 de près de 1.200 CV,
- l'ajout d'une injection, sur les 12Z d'après-guerre --> https://c2.staticflickr.com/6/5053/5520 ... 4873_b.jpg

Mais rien à voir avec le moteur décrit dans Gallica qui, bien qu'étant un V-12, a plus à voir avec les gros V-8 des voitures des années 50 : un arbre à cames central, avec des soupapes commandées par des tiges et des culbuteurs ...

2- Tu as cité Bugatti, qui a mis au point des moteurs pour autorails, et aussi pour les automobiles et l'aviation :

- Réserves du MAE

Comme tu peux le voir sur mes photos, ce sont des moteurs à 8 cylindres en ligne, en 2 bancs de 4, avec 3 soupapes pour chaque cylindres : 2 admissions et un échappement, commandées par un arbre à cames en tête ...

3- Tu parles des moteurs d'autorails ; c'est sous l'appellation "Turbine à Gaz pour Autorails", en abrégé TGA, que les français continueront pendant l'occupation leurs études sur les turboréacteurs et les turbopropulseurs ...

Effectivement, les Hispano V12 Type 68 n'ont rien à voir avec la gamme des 12Y. Ils ne reprennent des techniques de moteurs d'aviation que sur le plan général, pas spécifiquement des méthodes des Hispano d'aviation.

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Les moteurs diesels pour AMX

Pour les détails techniques, se référer aux images 7 à 11 et au livret CLM pour le moteur à huile lourde 6 DV 60 ici: GR 9 NN 12 108

Dès sa formation fin 1936, le bureau d'étude de l'AMX a très largement privilégié les moteurs diesels pour les raisons suivantes:
- suppression des incendies causés par inflammation des vapeurs d'essence (court-circuit, retour de flamme...), mais pas de tous les types d'incendies
- augmentation de l'autonomie de 30-40% pour une capacité en carburant donnée
- inversement, gain potentiel d'encombrement pour une autonomie donnée car les réservoirs de carburant peuvent être plus petits, à condition que le moteur diesel ne soit pas beaucoup plus gros à puissance égale
- courbe de couple plus plate, donc meilleure mobilité en tout-terrains et moins de changements de vitesse nécessaires
- réduction des volumes et masses de carburant à transporter pour la logistique
- meilleure utilisation des stocks/production des diesels qu'il faudrait autrement cracker en essence avec une perte de rendement significative (on obtient pas autant d'essence qu'on avait de diesel au départ)

Dans un premier temps, l'AMX s'est tournée vers des moteurs existants, en particulier de la Compagnie Lilloise de Moteurs qui construisait des groupes électrogènes pour la Ligne Maginot, des moteurs pour engins agricoles ou des moteurs industriels.

Le 6 DV 60

Ce moteur CLM est un moteur deux-temps à pistons opposés avec deux vilebrequins. Il possède 6 cylindres en ligne à 60 mm d'alésage et 75 mm de course par piston (150 mm de course au total), soit une cylindrée de 2.544 L. Il fournissait 90 ch à 3000 tr/min. Envisagé d'abord pour une amélioration du char léger Renault R35 puis pour le char remanié AMX 38, il est modifié pour fournir 10% de couple et donc de puissance en plus (100 ch), et pour incorporer un multiplicateur pour s'accoupler à une transmission à 2000 tr/min. Il consomme entre 275 et 210 g/ch/h et fournit un couple de 22 à 26 kgm. Il est relégué au simple rôle de moteur d'interim pour le prototype de l'AMX 38 en attendant son moteur final, L'Aster de 4 cylindres.

Le CLM G-A-S

C'est un moteur 6 cylindres en ligne fournissant 350 ch. Je n'ai pas trouvé d'autres détails dessus. Deux de ces moteurs étaient prévus sur le char lourd AMX de 1937 calculé pour 54 tonnes.

Dès 1937, AMX décide de faire développer des moteurs spécialisés, et se tourne vers l'Atelier de Constructions Mécaniques Aster, dont le bureau d'études des moteurs est dirigé par l'ingénieur Jean Aury. Un premier moteur diesel V12 de 350 ch est étudié pour remplacer le CLM G-A-S avec des moteurs beaucoup plus compacts, mais malheureusement le dossier technique avec plans mentionné dans la correspondance sur le char lourd AMX ne se trouvait pas dans les archives que j'ai consulté.

Parallèlement, Aster étudie un moteur destiné au char léger AMX 38.

Aster 4 cylindres

C'est un moteur deux temps à 4 cylindres en ligne (pistons normaux), similaire au General Motors 4-71. Il a un alésage de 110 mm et une course de 150 mm pour une cylindrée de 5.702 L.
Il utilise largement les alliages légers pour le carter (sec). Point particulier, le balayage suit un concept développé spécifiquement par la société, "à flux équicourants par colonne centrale".

Il est initialement conçu pour fournir 130 ch à 2200 tr/min avec une consommation spécifique max de 200 g/ch/h. Au final, il sera délibérément limité à 130 ch à 1800 tr/min pour accélérer la mise au point, mais une fois développé il doit pouvoir fournir 155 ch à 1800 tr/min et 160 ch à 2000 tr/min. Au Printemps 1940, il donne 85 ch à 1000 tr/min et 156 ch à 1900 tr/min. Le couple maximum est 70 m/kg à 1200 tr/min.

C'est, en gros, un analogue à un GM 4-71 mais avec une cylindrée unitaire plus importante de 87 pouces cubiques. Il soutient avantageusement la comparaison avec le moteur 6-71 des chars Valentines, qui fournissait 130 ch initialement et 165 ch vers 1942-43, mais avec deux cylindres en plus et une cylindrée totale plus importante.

Aster 6 cylindres

Une variante théorique du moteur précédent envisagée par l'ingénieur Molinié de l'AMX pour une variante "20 tonnes" de l'AMX 38 répondant pleinement aux exigences du programme de char léger futur (10 ch/t et 60 mm de blindage latéral au lieu de 40). Elle utilise 6 cylindres (donc 8.553 L au total) pour une puissance prévue de 230 ch. A ma connaissance, Molinié a également indiqué dans une interview bien après la guerre qu'une telle variante était envisagée pour des versions plus lourdes du char de cavalerie AMX-40.

Aster 12 cylindres en V

Un dérivé 12 cylindres en V (17.106 L) du moteur précédent. Il est étudié dans l'avant-projet de tracteur pour l'obusier de 370 mm ATS, pour le char de forteresse AMX (au nombre de 2), pour le char moyen AMX 1939 et le char de bataille futur AMX Tracteur B. Dans les 2 derniers cas sinon aussi le char de forteresse, il est monté en travers et couplé à une génératrice Alsthom extra-plate, en attendant une transmission mécanique convenable pour un char de plus de 40 tonnes.

C'est un moteur dont on exige au moins 400 ch à 2200 tr/min (plutôt 1800) mais dont on attendait plutôt 450 voire même 500 ch, avec une consommation spécifique de moins de 200 g/ch/h. Il doit faire 1200 mm de longueur et 900 mm de hauteur. 6 moteurs sont commandés en Novembre 1939, le premier sous 8 mois (Juin-Juillet 1940), les 2 suivants sous 12 mois et les 3 derniers sous 15 mois.

C'est en gros un analogue au moteur GM 6046 du Sherman M4A2, avec une cylindrée plus importante, une puissance potentiellement plus importante, mais surtout qui est un V12 et non deux 6-cylindres en ligne couplés. Il est donc plus efficient du point de vue poids et encombrement (plutôt comme le 12V-71 d'après-guerre), et il n'a pas besoin d'un dispositif spécial pour combiner la puissance des vilebrequins de chaque moteur.

Ces moteurs Aster sont tous conçus sur le principe industriel pour en augmenter la durée de vie, l'AMX espérant 3000 heures sans perte de puissance importante. Même les moteurs les plus fiables de la guerre feront plutôt 500 heures avant révision, donc l'objectif de l'AMX est trop ambitieux mais cela présage d'une attention considérable de l'AMX à la fiabilité.