Les réservoirs largables des stuart

[frontovik 14]

Peut-être une explication. Les M3A1 étaient propulsé par un moteur essence ou diesel. Cette dernière motorisation n'était pas courante aux États-Unis, la grande majorité des véhicules, chars camions auto consommaient de l'essence. Possible que chars diesel emportant des réservoirs supplémentaires afin de pallier aux difficultés de ravitaillement en gazole. De plus ce dernier est moins inflammable que l'essence.

Possible que chars diesel emportant des réservoirs supplémentaires afin de pallier aux difficultés de ravitaillement en gazole. De plus ce dernier est moins inflammable que l'essence.

Sauf erreur, les versions diesel étaient destinées au lend-lease vers la Russie.
Les M3 de la 1st AD tournaient à l'essence ; ceux du Marine Corps tournaient probablement, eux aussi, à l'essence.

Dans le kagero 11017 sur le M3A1 (McPherson & Koenig): on trouve ceci :

Une photo que j'ai déjà publiée mais avec une légende (Tank in details Stuart I to V/ J. Forty)

J'ai visionné récemment cette vidéo du musée de Saumur sur le M3A1 et il est fait mention de ce dispositif à partir de 10:50.

[youtube]https://www.youtube.com/watch?v=R5Felbz3j0s[/youtube]

Avec les 3 derniers posts, on commence à bien cerner le sujet.

Il faudrait voir ce que cela devient avec les M3A2 et A3 et M5 qui, à première vue, ont des autonomies comparables au M3.

Peut-être une explication. Les M3A1 étaient propulsé par un moteur essence ou diesel. Cette dernière motorisation n'était pas courante aux États-Unis, la grande majorité des véhicules, chars camions auto consommaient de l'essence. Possible que chars diesel emportant des réservoirs supplémentaires afin de pallier aux difficultés de ravitaillement en gazole. De plus ce dernier est moins inflammable que l'essence.

Sauf erreur, les versions diesel étaient destinées au lend-lease vers la Russie.
Les M3 de la 1st AD tournaient à l'essence ; ceux du Marine Corps tournaient probablement, eux aussi, à l'essence.

En plus, question consommation, les moteurs Diesel étaient, tous, toujours moins gourmands, à cylindrée comparable, que ceux à essences.

Il y avait aussi un autre "problème", car, seule, la firme américaine Cummings était parvenue à mettre au point une série de moteurs Diesel "deux temps" de qualité. C'était toujours le cas durant la décennie "70" - j'en parle en connaissance de cause! -, pour la motorisation des gros engins de chantier ( grues automotrices, bulls, chargeurs, dumpers, etc.). Par contre, les américains avaient éprouvé les pires difficultés pour concevoir des "Diesels à quatre temps", ce type de moteur "lent" ne correspondant pas à leur besoins, alors que la firme allemande MAN avait, avant même 1914, mis au point le "4 temps Diesel", pour son installation à bord des U-Boote.

il s'agit, de fait, d'un domaine technique complexe, car, dans le seul domaine naval, le rapport entre la puissance développée par cheval et le poids "intrinsèque" du cylindre, qui était passé, pour un moteur diesel de grosse cylindrée, entre 1904 et 1918, d'un poids de 100 kg par cylindre, à moins d'une trentaine de kilos, tout en développant, en parallèle; plus de 200 CV par cylindre, s'était avéré nécessaire à bord de sous-marins aux déplacements limités, le poids d'un moteur "2 temps", classé "rapide", étant inférieur à son pendant "à 4 temps", lui, classé "lent", sauf que sa construction était structurellement moins "fiable". Seuls, les Allemands, "défaits" en novembre 1918, avaient conçu et mis en service, par le biais de la firme MAN, détentrice des brevets de Rudolf Diesel, une gamme de moteurs "4 temps Diesel" de grande qualité, sollicitables très rapidement à bas régime.

J'ai, certes, là, un poil "dérapé" - comme bien souvent -, mais le développement des moteurs Diesel "routiers" est indissociable du domaine naval.

Avec les 3 derniers posts, on commence à bien cerner le sujet.

Il faudrait voir ce que cela devient avec les M3A2 et A3 et M5 qui, à première vue, ont des autonomies comparables au M3.

Il semblerait que la capacité du réservoir interne ait été augmenté entre le M3 et M5 passant de 204 litres à 394 litres. Difficile de trouver des données fiables sur le net, quant à la version sur laquelle la modification a été réalisée.... L'autonomie serait resté la même car le moteur des dernières versions étaient moins économes.

Les réservoirs utilisés semblent être identiques à ceux des Staghound (T17E1 livrés aux britanniques)

Il semblerait que la capacité du réservoir interne ait été augmenté entre le M3 et M5 passant de 204 litres à 394 litres. Difficile de trouver des données fiables sur le net, quant à la version sur laquelle la modification a été réalisée.... L'autonomie serait resté la même car le moteur des dernières versions étaient moins économes.

La motorisation est boostée sur le M5 (de mémoire des moteurs jumeaux ?).
La rehausse de la plage arrière (compartiment moteur plus volumineux) est d'ailleurs un moyen infaïble de reconnaître le M5.

Que l'autonomie reste globalement la même (et comparable au M4) tend à me laisser penser que les réservoirs supplémentaires sont inutile sur les théâtres d'opérations où la chaîne logistique est facile à mettre en place (comme en Europe occidentale par exemple).

Trouvé sur le net, quelques détails sur Stuart M3 et M5

https://afvdatabase.com/usa/m3stuart.html

https://afvdatabase.com/usa/m5stuart.html

https://afvdatabase.com/usa/index.html