Août 1944 dans les airs ... et Ju-287

[coyote]

Août 1944 dans les airs

le 2 août 1944, les Allemands lancent pas moins de 316 V-1 sur Londres en une seule journée !!
Plus d'une centaine d'entre eux atteignirent la capitale, touchant le Tower Bridge et causant de gros dégâts aux usines d'armement situées à la périphérie londonienne.

Le 16 août 1944, vit le premier vol du prototype du Junkers Ju 287 , bombardier à réaction tactique qui comportait une nouvelle aile à flèche vers l'avant, Les deux premiers prototypes (V1 et V2) étaient parmi les très rares avions à réaction jamais construitsavec un train fixe.

Conçu en 1943 . Le prototype V-1 possédait quatre turboréacteurs Jumo 004B d'une poussée unitaire de 900 kgs ; Deux placés de chaque côté du fuselage et deux montés sur pylônes sous les ailes. De plus, des fusées externes furent utilisées pour l'aide au décollage.

Au total, 17 vols furent effectués à des vitesses allant jusqu'à atteindre les 550 km/h.




Le Ju 287 V-1 a été endommagé lors d'un bombardement sur l'usine Junkers.

A la fin de la guerre, Junkers travaillait sur la variante Ju 287 V-2 avec six turboréacteurs, trois sous chaque aile. Cet avion devait atteindre les 800 km/h avec un chargement jusqu'à 4 tonnes de bombes pour une masse au décollage proche des 21 tonnes !

L'affaire en resta là !

https://aviationsmilitaires.net/v3/kb/a ... ers-ju-287

[Marc_91]

de ce rappel !

J'aime bien la façon dont l'équipe de "Connaissance de l'histoire" dirigée par C. de Montéty chez Hachette avait expliqué ce choix par les ingénieurs de Junkers :

16 août 1944: Junkers Ju 287 V-1
Ce banc d'essai volant marqua l'aboutissement d'une étude de projet menée par Junkers dans l'intention de réaliser un bombardier lourd aux performances supérieures à celles de tous les chasseurs alliés présents ou futurs.
L'aile en flèche était en train de devenir à la mode en Allemagne, à la suite d'études théoriques et d'essais en soufflerie conduits par des instituts de recherches. L'idée première de Junkers était une aile en flèche arrière, de la formule destinée à devenir classique. Mais le bureau d'études opta pour une flèche inverse. Différentes raisons justifient ce choix.
L'aile en flèche arrière a de médiocres caractéristiques à faible vitesse, ce qui explique l'actuelle floraison sur les voilures de ce type de toute une gamme d'astuces aérodynamiques. Sans ces artifices, l'efficacité des ailerons se détériore vers les basses vitesses car les filets d'air ont tendance à s'écouler transversalement le long de l'aile, la combinaison de l'écoulement latéral et du décrochage marginal ayant pour effet pratique de dénier à cette section de l'aile toute valeur comme surface portante et de gouverne.
Les ingénieurs de Junkers pensaient pouvoir surmonter cet obstacle en inversant le sens de la flèche. Le bout d'aile était alors la dernière section à décrocher et le contrôle latéral demeurait efficace jusqu'au bout. Tout cela est exact, mais il y avait un inconvénient.
Regardons ce qui se passe lorsque l'aile commence à s'incurver vers le haut sous l'effort d'une rafale. Une aile en flèche arrière tend à une flexion dans laquelle le bord de fuite au voisinage du bout d'aile se courbe vers le haut davantage que le bord d'attaque. Sur ce type d'aile, la tendance à la torsion demeure dans des limites acceptables car le vent relatif s'y oppose et tend à abaisser le bord de fuite.
Sur une aile en flèche inversée, c'est le contraire. Le bord d'attaque a tendance à se soulever davantage que le bord de fuite, et l'effet du vent relatif est d'accentuer la tendance en faisant pression sous l'intrados, ce qui augmente la torsion. Lorsque ce phénomène se produit, l'aile subit un effort croissant de torsion, jusqu'à être littéralement arrachée du fuselage.
Bien sûr, il y a des moyens de protection. L'un des plus efficaces consiste à suspendre sous certains points-clé de l'aile des masses qui s'opposent à la torsion. Les nacelles des turboréacteurs offrent des masses appréciables. Aussi le Ju 287 fut-il conçu avec des nacelles largement espacées sur l'envergure. Leur inertie s'opposait aux efforts de torsion aérodynamique et protégeait - on l'espérait du moins - la cellule de la catastrophe.
Personne, on le conçoit, ne prit la responsabilité de lancer ce programme sans en avoir expérimenté le postulat. Junkers reçut donc l'ordre de construire un avion expérimental basé sur ce principe et de le mettre en l'air le plus vite possible.
Pour ce faire, le bureau d'études réunit un fuselage du bombardier lourd Heinkel He 177, un empennage arrière de Junkers 388, un atterrisseur principal provenant de pièces de Ju 352 et un atterrisseur avant récupéré sur un B-24 américain capturé. Seule l'aile était, bien sûr, entièrement nouvelle et signée Junkers.
Cette aile devait être exactement celle du bombardier de série, aussi ne comportait-elle que deux turboréacteurs. Mais l'énorme appareil expérimental nécessitait davantage de puissance pour décoller et reçut une seconde paire de réacteurs montés sur les flancs du fuselage, vers l'avant. La puissance installée étant encore trop faible pour le décollage, un moteur-fusée d'appoint fut placé en "pod" sous chacun des turboréacteurs sous voilure. Ces moteurs-fusée étaient largués après le décollage.
Contre toute attente, l'avion expérimental vola bien. Il n'était destiné qu'à l'exploration du domaine des basses vitesses et aux mesures de comportement de la voilure qu'autorisaient les limites de sa plage de performances. Pendant ces premiers essais, un second prototype était en cours de fabrication pour les essais à haute vitesse. Il devait être motorisé avec six turboréacteurs, au lieu des 4, ou moins, envisagés pour le projet définitif. Ces six unités étaient regroupées en deux nacelles de trois, à section triangulaire, fixées à des points d'attache situés bien en avant de l'axe de torsion de la voilure. Car les ingénieurs de Junkers avaient appris à situer l'emplacement optimal des masses d'équilibrage de l'effort de torsion de l'aile.
La fabrication d'un troisième prototype avait été commencée et les plans étaient prêts pour le lancement de la production d'une pré-série lorsque les troupes soviétiques atteignirent la région et s'emparèrent des avions et de leurs inventeurs. Les deux prototypes existants furent transférés en Russie et — selon certaines sources — continuèrent à y voler dans le cadre d'un programme d'essais. Rien pourtant n'est venu par la suite démontrer l'intérêt des Soviétiques pour la géométrie originale en flèche inversée du Ju 287.

Par contre, contrairement à ce qu'ils ont écrit dans les années 80, les soviétiques avaient été intéressés, et les ingénieurs de Junkers (une centaine de mémoire) avaient poursuivi leurs travaux ... Peu après la guerre, un appareil occidental qui atterrissait à Moscou-Ramenskoye prit ce cliché, un peu flou car l'appareil était loin :

Voir aussi :
- http://prototypes.free.fr/ju287/ju287-2.htm ( les 6 pages)
- viewtopic.php?f=65&t=44127
- https://aviation-ancienne.forumactif.co ... he-inverse

[coyote]

Merci Marc pour toutes ces précisions.

Il ne serait pas dénué d'intérêt d'approfondir le sujet des prototypes russes déclinés du Ju 287 mais là, nous risquons fort de déborder du cadre de la SGM.

Il y a une rubrique "Suites, conséquences et héritage de la Seconde Guerre mondiale" chers amis...

[coyote]

Voilà qui ouvre des perspectives en effet !
Merci de ce rappel.

[Marc_91]

Peut-être cet hiver, Dog Red ...

En attendant, J'aime beaucoup ce plan du Junkers Ju-287 V-3 ou EF-131, construit en partie à la fin du Reich, qui sera terminé sous l'oeil des soviets et deviendra "Object 131" et volera à Moscou ; ce plan est à la fois tamponné "Geheim" = secret en allemand, et "Общий вид самолета" = Vue générale de l'avion en russe manuscrit ...

L'avion sera démonté de l'usine Junkers de Dessau, remonté au LII de Moscou, et atteindra 850 km/h au printemps 1947, propulsé par 6 moteurs Jumo 004 de 900kg de poussée, au poids de 22.955kg ...

Peut-être cet hiver, Dog Red ...

"Winter is coming" comme on dit dans le Nord.

En tous cas, les Russes n'en sont pas restés là : en 1997, ils ont sorti un chasseur expérimental à ailes en flèche inversée, le Sukhoi Su-47 Berkut. Une très belle machine, en plus, avec des capacités hors du commun. Mais qui, à ce jour, n'a pas été produite en série...

A noter que les Américains se sont aussi intéressés au sujet, avec leur avion expérimental X-29, qui n'a lui aussi pas connu la série.

[Jumbo]

Comme le précise Dan, il y a rubrique "conséquences....." mais en l'occurrence comme la situation initiale dont découle les différents protos russes de la fin des années 40 voire 50 date de la seconde guerre mondiale, on peut accepter le développement de ce sujet dans la rubrique "aviation". Tant que cela ne nous emmène pas dans les années 2000

[coyote]

Nous allons travailler le sujet qui ne manquera pas de susciter la curiosité ; Sujet qui fut quelque peu négligé.
A suivre donc !